Binnenkort overal duurzame boeien op de Westerschelde

Boeien zijn essentieel om het scheepvaartverkeer op de Westerschelde mee in goede banen te leiden. Een deel van de boeien in de Westerschelde is van staal en heeft zijn beste tijd gehad. Binnenkort worden ze vervangen door kunststof boeien. Die zijn makkelijker in onderhoud, goedkoper en milieuvriendelijker.

In 1959 sloten Vlaanderen en Nederland een verdrag in verband met het beheer en onderhoud van lichtboeien en bakens op de Westerschelde. De Westerschelde is Nederlands grondgebied, maar is ook een cruciale doorgang voor het scheepvaartverkeer naar de havens van Antwerpen en Gent (North Sea Port). Daarom heeft Vlaanderen er alle belang bij dat het scheepvaartverkeer op de Westerschelde goed verloopt en draagt het bij in de kosten voor de boeien. Er liggen dus zowel Vlaamse als Nederlandse boeien in de Westerschelde.

Laatste stalen boeien verdwijnen

“Jaarlijks maken Vlaanderen en Nederland een stand van zaken over de toestand van de boeien op”, zegt Jeroen Hollaers, Nederlands secretaris van de Permanente Commissie van het Gemeenschappelijk Nautisch Beheer. “We bekijken welke boeien onderhoud nodig hebben of aan vervanging toe zijn. In Nederland is de Westerschelde de enige plek waar nog stalen boeien te vinden zijn. Op alle andere vaarwegen werden die vervangen door kunststof boeien. Het zijn de boeien die op de Vlaamse ligplaatsen liggen die nog niet zijn vervangen. We zijn nu met onze Vlaamse collega’s tot een akkoord gekomen om ook de ‘Vlaamse’ stalen boeien in te wisselen voor exemplaren in kunststof.”

Boeien leasen

Binnen Rijkswaterstaat is de Vaarwegmarkeringsdienst bevoegd voor het beheer en onderhoud van boeien op Nederlands grondgebied. “Waar de oude stalen boeien in de jaren 80 door Vlaanderen werden aangekocht en door ons werden onderhouden, kiezen we nu voor een andere formule. Het Vlaamse Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust zal 94 kunststof boeien bij ons huren. Een soort van leasingcontract, zeg maar”, vertelt Laura Snoep van de Vaarwegmarkeringsdienst. “Vlaanderen betaalt alleen voor de huur en het onderhoud. Als een boei stuk is, zorgen wij voor de vervanging. Deze oplossing is lucratief, veilig en betrouwbaar.”

Voordelen kunststof boeien

Kunststof boeien bieden heel wat voordelen vergeleken met stalen boeien. Snoep: “Om te beginnen zijn ze goedkoper in aankoop en vragen ze minder onderhoud, wat op zijn beurt de kosten drukt. Een stalen boei is één geheel. Als ze schade oploopt, bijvoorbeeld door aanvaring met een schip, moet je de volledige boei vervangen. Een kunststof boei bestaat uit vier segmenten. Bij schade kan je vaak makkelijk een segment vervangen. Een boei is gemiddeld één keer om de drie jaar aan onderhoud toe. Stalen boeien met je daarvoor uit het water halen, terwijl dat bij een kunststof boei gewoon vanop het water kan.”

Veel stalen boeien hebben het einde van hun levensduur bereikt; ze beginnen storingen te vertonen en vallen uit. “Dat is gevaarlijk”, zegt Snoep. “Het is dus ook in het belang van de veiligheid dat we ze vervangen. Bovendien zijn kunststof boeien beter voor het milieu: in tegenstelling tot kunststof boeien moeten stalen exemplaren regelmatig gereinigd of opnieuw geverfd worden met schadelijke stoffen.”

Nog een plus is de levensduur. “Aanvankelijk werd gedacht dat een kunststof boei zo’n acht jaar mee zou gaan. In de praktijk liggen sommige kunststof boeien al achttien jaar in het water. Ze gaan dus veel langer mee dan verwacht. Ten slotte wil het oog ook wat: de Westerschelde zal er iets netter uitzien wanneer er alleen nog kunststof boeien in dobberen.”  

Ook binnen de Vlaamse overheid is Herman Van Driessche, wnd. Hoofd van Vloot en bevoegd voor de bebakening tevreden met deze oplossing. “Het was een grote oefening binnen MDK waarbij we de experten hebben geraadpleegd. Het is een weloverwogen beslissing om op deze manier verder samen te werken en heeft voor beide partijen voordelen. De échte winnaars van dit verhaal? Toch wel het milieu en de veiligheid en vlotheid van het scheepvaartverkeer op de Westerschelde. De modulaire kunststofboeien passen binnen de klimaatambitie van MDK.
Hoe een oud verdrag toch nog aan de basis kan liggen voor een innovatieve samenwerking.

Rechts in de kraan zie je een kunststof boei, op het dek staan twee stalen boeien.

Ra…ra…radar

De locatie waar een schip zich bevindt, is geen giswerk. Deze wordt nauwkeurig bepaald door onder andere radartechnologie.  De scheepvaart op zee strekt zich uit over een groter gebied dan we met het blote oog kunnen waarnemen.  Daarom wordt gebruik gemaakt van verschillende vernuftige technologie, zoals: radar, Automatisch Identificatie Systeem (AIS) en Informatie Verwerkend Systeem (IVS) om de locatie, verplaatsing en snelheid van schepen in kaart te brengen.  

Vijf bemande verkeerscentrales en een vijftigtal onbemande radarposten van de Schelderadarketen (SRK) brengen de scheepvaart in het Scheldegebied in beeld. Op elke verkeerscentrale ontvangen en bewerken de verkeersleiders radargegevens, zodat ze een verkeersbeeld kunnen opbouwen.  

Hoe werkt een radar in de scheepvaart? 

Er zijn radars aan wal en scheepsradars. Een scheepsradar is veel kleiner dan een radarinstallatie aan wal. Maar beiden functioneren op dezelfde manier. 

De radar zendt via een ronddraaiende radarantenne hoogfrequente energie in verschillende zendimpulsen uit naar een schip. De radar ontvangt dan de echosignalen van de uitgezonden frequentie in de tijd tussen de zendimpulsen.  

Er wordt dus korte tijd een signaal uitgezonden (schakelaar in zend-stand) en vervolgens het echosignaal ontvangen (schakelaar in ontvang-stand), zo gaat dit proces onverminderd door. 

De hoogfrequente energie wordt opgewekt door een krachtige zender en weer ontvangen door een zeer gevoelige ontvanger. Dit is nodig omdat de uitgezonden energie weerstand ondervindt door de atmosfeer (demping) in functie van de afstand die het moet afleggen tot het te detecteren object. 

Logisch dus dat de echo van een schip dichter bij de radar, ook een sterkere intensiteit zal kennen dan de echo van een schip verder van de radar.  

Een zeer gevoelige ontvanger zet de hoogfrequente echosignalen om in een videosignaal en scheidt de gewenste echosignalen van ongewenste ruis (of interferentiesignalen) die onderweg wordt opgepikt.  

Het radarscherm geeft de video-impulsen weer die door de ontvangen echosignalen worden gegenereerd. 

verkeerscentrale Zandvliet

Maakt een loods er ook gebruik van aan boord?  

Loodsen gaan aan boord van een schip met eigen draagbaar scherm waarop hij of zij de actuele radarinformatie kan zien. Zij maken hiervoor gebruik van “Qastor”. Het gaat dus om een “mobiel radarscherm” dat gevoed wordt door zeer nauwkeurige gegevens uit de Schelderadarketen.  

Aanloop Boudewijnsluis op de radar

 Wat is het grote voordeel van radar ten opzichte van beelden met het blote oog of een camera? 

Een radar zal ongeacht de weersomstandigheden, dag of nacht, schepen blijven detecteren. 

Camera’s zullen bij slecht weer zoals (veel) regen of mist gezichtsvermogen verliezen. Ook de kwaliteit van camerabeelden kan beïnvloed worden naarmate er minder licht is. 

Zeegerichte radars detecteren schepen tot op zo’n 60 tot 70 km afstand van de kust. Vanzelfsprekend dragen radarbeelden op deze manier sterk bij tot een veilige en vlotte scheepvaart.

Radartoren in Oostende

Grote zoekactie op zee naar bootvluchtelingen

Op 26 november kwam op het MRCC in Oostende rond 7u ’s ochtends de melding binnen dat er achttien mensen in nood waren op zee, vermoedelijk bootvluchtelingen.  

Omdat de exacte locatie en het type bootje niet gekend waren, was deze zoekopdracht van bij de start bijzonder moeilijk. De dichte mist zorgde er bovendien voor dat het zoeken werd naar een speld in een hooiberg. Door die mist kon de helikopter ook niet uitvliegen.

de operationele werkvloer van het Maritiem Reddings-en Coördinatiecentrum (MRCC) in Oostende

Direct werd een grootschalige ‘Search and Rescue’ opgestart met verschillende vaartuigen (de R6, SPN09, Sirius en Pollux), maar rond de middag werd deze zonder resultaat stopgezet.

Rustige zomer op zee

Cijfers zomermaanden Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum MRCC Oostende.

De zomermaanden juli en augustus waren dit jaar rustiger dan andere jaren op het Maritiem Reddings-en Coördinatiecentrum in Oostende.

In juli en augustus werden er op het MRCC respectievelijk 39 en 40 incidenten geregistreerd, dat is minder dan de vorige jaren.

De strandredders van IKWV telden 1079 verloren gelopen kinderen (dit tegenover 1021 in de zomer van 2019).

Ondanks die lichte stijging van verloren gelopen kinderen werd de ‘afsprakenregeling reddingen Belgische kust’ maar 16 keer geactiveerd. Dat is een procedure waarbij alle hulpdiensten, aan land én op zee, nauw samenwerken voor de hulp aan personen in nood of die vermist zijn nabij de waterlijn.  “Gelet op het goede weer valt dit cijfer erg mee. Zonder de coronamaatregelen had het naar alle waarschijnlijkheid veel hoger gelegen. Maar ook de strandredders vormden opnieuw een goede eerste lijn.” Volgens Dries Boodts wnd. directeur MRCC. 

Door de coronamaatregelen was pleziervaart een tijdje verboden en kwam het seizoen later op gang, wat zich dan vertaalde in wat ‘typische’ oproepen, zoals meer motorpannes in juni, terwijl dat anders eerder in april en mei gebeurde.

Minister Peeters “Een job op het Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum is uitdagend. Door heldere procedures, draaiboeken en oefeningen zijn onze medewerkers steeds voorbereid op het onverwachte. De zomer 2020 was ook op zee bijzonder. Want door de coronamaatregelen kwam er een extra dimensie bij de hulpverlening.  Toch kenden we deze zomer gelukkig geen grote incidenten, onder meer dankzij de goede samenwerking, expertise en professionaliteit van alle kustwachtpartners.” 

Varende en vliegende eenheden, de NH90 (Defensie) en de Orka (Vloot, MDK)

Indrukwekkende bloei van Zeevonk (Noctiluca) op de Noordzee

Op 15 augustus meldde een zeiler een ‘oranje vlek met dode vogels aan het Maritiem Reddings-en Coördinatiecentrum (MRCC).

bloei van de zeevonk in zee

Dat was ter hoogte van de Buitenratel zandbank. Na controle door verschillende kustwachtpartners werd duidelijk dat het om een ongeziene bloei van de ééncellige planktonsoort ‘zeevonk’ ging. Het warme en rustige weer van de voorbije dagen is wellicht een belangrijke verklarende factor. De massa is aan het rotten, wat mogelijk tot zuurstoftekort en vissterfte kan leiden. Modelsimulaties geven aan dat resten ervan deze week op onze stranden zouden kunnen aanspoelen. Zeker is dit niet. Maar als het gebeurt, zal het eerder verspreid gebeuren omdat het om levende organismen gaat en de wind van richting kan veranderen. We hebben geen weet van opvallende schuimvorming zoals dit voorjaar het geval was met de algenbloei (van Phaeocystis) en het tragische ongeval in Scheveningen waarbij vijf surfers gestorven zijn. Het gaat nu om totaal andere planktonsoorten.
Behalve enige geurhinder van rottende Noctiluca zien we dan ook geen echt risico voor badgasten of voor brandingssporten. Het gaat dus om een onschadelijke soort, die vanzelf zal verdwijnen.

Meer weten? naturalsciences.be

Oefening Seacoast 2020

Een kiter en een zodiac die met elkaar botsen. Een vrouw die dit ziet gebeuren vanop het strand en de reddingsdiensten wil contacteren, maar hierbij haar kind uit het oog verliest en niet meer terugvindt. Dat was het scenario van de reddings-en communicatieoefening ‘Seacoast 2020’. Een scenario waar twee interventies in en door elkaar lopen, omdat dit in de realiteit ook kan gebeuren.

Bij het redden van drenkelingen uit zee en bij vermisten aan de kust werken verschillende reddingsdiensten samen op land, zee en in de lucht. De afstemming van acties en communicatie tussen die hulpverleners is dan ook van cruciaal belang voor het succesvol afhandelen van een oproep.  De gouverneur van de provincie West-Vlaanderen werkte een ‘afsprakenregeling drenkelingen’ uit met de verschillende hulpverleningsinstanties die kunnen worden ingezet. 

Om de principes ervan uit te testen, is er ieder jaar een grote oefening tussen de verschillende partners. Dit jaar was die in De Panne op 7 juli.

Belangrijkste update in de afsprakenregeling 2020

De updates in de afsprakenregeling 2020 hebben voornamelijk te maken met aanpassing contactgegevens. Dé grote uitdaging ligt dit jaar vooral in de integratie van de coronamaatregelen bij interventies.

Redden aan zee, coronaproof

Activering van de afsprakenregeling in 2020

Dit jaar werd de afsprakenregeling al dertien keer geactiveerd van de maanden januari tot juni, door corona liggen deze cijfers iets lager dan andere jaren.

Doelstellingen

Er waren vier doelstellingen voorop gesteld voor de oefening.

  1. Testen van de afsprakenregeling reddingen aan onze kust (groene periode – dit wil zeggen tijdens de opening van de strandreddingsdiensten)
  2. Testen van de alarmering van de betrokken interventiediensten
  3. Testen van de onderlinge communicatie tussen de betrokken diensten
  4. Testen van de uitbouw van de commandopost operaties (CP-OPS) op het terrein: hierin zitten de betrokken hulpverleningsinstanties die samen de reddingsoperatie coördineren.

Deelnemende instanties

  • Alarmeringscentrales:
    • Noodcentrale 112 West-Vlaanderen (NC112)
    • Communicatie- en InformatieCentrum West-Vlaanderen (de 101)
    • Maritieme Reddings- en CoördinatieCentrum (MRCC)
    • Maritiem Informatie Kruispunt (MIK)
  • Hulpverleningszone Westhoek
    • CP-OPS-wagen
    • Eén directeur leider in de commandopost-operaties (CP-OPS)
    • twee operatoren
  • Lokale politiezone Westkust
  • Scheepvaartpolitie
  • Strandreddingsdiensten: één ploeg van strandredders De Panne
  • 40ste SAR Koksijde (Search And Rescue)
  • DAB VLOOT
  • Ship Support
  • Medische middelen
    • Ziekenwagen De Panne
    • MUG AZ West
  • Simulanten: strandredders IKWV en militairen SAR Koksijde
  • Geleverde oefenmateriaal: Side Shore Surfers De Panne, Luchtmachtbasis Koksijde

Klaar voor de zomer

Na de reddingsoefening is gebleken dat de hulpdiensten aan land, op het water en in de lucht klaar zijn voor de zomermaanden, wanneer er traditioneel wat meer interventies nodig zijn dan anders. Ook vanuit het agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust staan we paraat om de interventies te coördineren via het Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum (MRCC) en uit te voeren via de reddingsvaartuigen van Vloot.

Meer foto’s? Op onze instagram!

Strandredders op post vanaf 27 juni

Klaar voor een drukke zomer
Dit jaar openen de reddersposten wat later dan gewoon, maar vanaf zaterdag 27 juni staan de redders aan zee meteen paraat in volledige bezetting. Alle 82 reddersposten, verspreid over zo’n 34 km strand, zijn dagelijks open van 10:30u tot 18:30u.
Het wordt een drukke zomer nu veel mensen kiezen voor een vakantie in eigen land.


Wat als het toch fout gaat?

Voor mensen in nood (o.a. verloren gelopen kinderen) langs de stranden is er de afsprakenregeling drenkelingen. We zetten hierbij zowel instanties op zee als aan land in, zoals de strandredders en de hulpcentrale 112, maar ook het Maritiem Reddings-en Coördinatiecentrum (MRCC) in Oostende.

Hoe werkt de zeereddingsdienst?

Iedere kuststaat is internationaal verplicht om een Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum te hebben. Het MRCC Oostende is hét centrale meldpunt voor alle incidenten op zee zoals schepen in nood, ongevallen en olieverontreiniging, maar ook personen in nood.

Op het MRCC wordt iedere dag van het jaar in shiften gewerkt, 24/7 om de veiligheid op zee en een vlotte afhandeling van incidenten te kunnen garanderen. Het MRCC beluistert continu de internationale noodfrequenties zodat een noodoproep onmiddellijk wordt opgevangen. Zodra een noodoproep binnenkomt op het MRCC, analyseert de (nautisch) verkeersleider het incident. Hoewel ieder ongeval uniek is, werken ze er met draaiboeken en procedures. Al naar gelang het soort incident, zetten we reddingsboten en/of de helikopter in van onze partners. Tijdens de zomermaanden zijn de strandredders vaak het eerste aanspreekpunt voor badgasten in nood.

Naar een waarschuwingssysteem voor schuim in de branding.

Schuim in Scheveningen gevolg van veel algen en harde noordenwind.

Het metershoge schuim tijdens het fatale ongeluk van vijf watersporters op 11 mei in het Nederlandse Scheveningen was zeer waarschijnlijk ontstaan door een uitzonderlijke combinatie van veel algenresten en een voor dit jaargetijde ongebruikelijk harde wind uit het noord-noordoosten. Dat concluderen Nederlandse en Belgische onderzoekers van verschillende organisaties in een rapport over de oorzaak van de schuimvorming. De auteurs hebben zich moeten beperken tot conclusies die op dit moment het meest redelijk lijken en de beschikbare data zullen nog verder worden geanalyseerd. De onderzoekers adviseren om nu vooral voorlichting te geven aan watersporters en kustwachtpartners, omdat het ontwikkelen van een adequaat geautomatiseerd waarschuwingssysteem tijd zal kosten.

Reconstructie van de laatste vier dagen

Op maandag 11 mei kwamen vijf watersporters jammerlijk om het leven voor de kust van Scheveningen in de Nederlandse provincie Zuid-Holland. Om inzicht te krijgen in de omstandigheden waarin het ongeval plaatsvond sloegen onderzoekers van allerhande disciplines de handen in elkaar. In hun rapport schetsen ze het meest aannemelijke scenario op de dag van het gebeuren.

Uit de reconstructie van de beschikbare data blijkt dat een samenloop van weersomstandigheden vanaf eind april heeft geleid tot de grote hoeveelheid schuim die op die dag was opgehoopt in de hoek van het Noordelijk Havenhoofd en het strand van Scheveningen. Meest waarschijnlijk is dat in de voorafgaande periode veel zon eerst zorgde voor de groei van uitzonderlijk veel schuimalgen in zee. Rond 10 mei was de bloei aan het afnemen, onder meer door verminderd licht door bewolking en meer menging door de toenemende golfhoogte. Daardoor kwamen de algenresten vrij in zee. Op maandag 11 mei stond de noord-noordoostenwind min of meer parallel aan de kust en had aan het begin van de middag kracht 7 Beaufort. De wind dreef het gevormde schuim vervolgens naar het zuiden, waardoor het zich ophoopte tegen obstakels die dwars op het strand in zee steken, zoals het Noordelijk Havenhoofd van Scheveningen.

Kolonievormende algen

Algenonderzoeker Katja Philippart van het Koninklijk Nederlands Instituut voor Onderzoek der Zee (NIOZ) coördineerde dit onderzoek en licht toe hoe er begin mei zoveel algen in het zeewater aanwezig konden zijn. “Deze soort algen met de wetenschappelijke naam Phaeocystis globosa kan in zee leven als solitaire cellen of in kolonies. In kolonies worden de cellen bij elkaar gehouden door een slijmachtige beschermende matrix en kan de schuimalg snel in biomassa toenemen.”

Om deze kolonies te kunnen vormen hebben de algen veel licht en een ruime aanvoer van de voedingsstoffen stikstof en fosfaat nodig. Begin mei waren de omstandigheden daarvoor goed en bereikten de algenkolonies een zeer grote biomassa. Bij een tekort aan licht en een sterkere menging vallen de kolonies echter weer uiteen. Philippart: “De bewolking van zondag 10 mei triggerde waarschijnlijk het uiteenvallen van de kolonies tot losse, solitaire cellen. Hierbij kwamen de suikerachtige overblijfselen van de matrix in zee terecht, en door infecties met virussen kwamen ook de eiwitten uit de cellen vrij in het water. Wanneer eiwitten en suikers samen door wind- en golfwerking worden opgeklopt, dan krijg je schuim.”

Satellietbeelden onthullen algenbloei en schuimpatronen

Het team voor Remote Sensing en Ecosysteemmonitoring (REMSEM) van het Koninklijk Belgisch Instituut voor Natuurwetenschappen (KBIN) heeft een uitgebreide expertise in het gebruik van instrumenten voor teledetectie, en analyseerde en interpreteerde een combinatie van beelden van de Sentinel-2 en Sentinel-3 satellieten uit de periode voor het tragische ongeluk. Dimitry Van der Zande besluit dat deze bruikbaar zijn voor de observatie van algenbiomassa en schuim in het zeewater: “Een tijdsreeks van Sentinel-3-beelden met een ruimtelijke nauwkeurigheid van 300m toont eind april 2020 een sterke algenbloei in de nabijheid van Scheveningen en langs de kust van Zuid-Holland. Begin mei waren dichtbij de kust nog steeds hoge concentraties meetbaar. Op de hoge resolutie Sentinel-2-beelden, die een detail van 10m tonen, kan dan weer het schuim worden opgespoord.”

Het detecteren en combineren van dergelijke satellietinformatie kan bijdragen aan een automatisch waarschuwingssysteem voor schuim langs de kust. Satellieten leveren echter geen continue beeldenstroom van een vaste locatie op, en geven als gevolg van bedekking door wolken ook slechts een gedeeltelijk beeld. Omdat de ophoping van schuim aan de kust snel kan gebeuren en zeer lokaal kan optreden, zijn satellietbeelden dan ook niet geschikt om als enige bron voor een schuim-waarschuwingssysteem te fungeren. De daadwerkelijke observatie van schuimvorming kan het best worden uitgevoerd met camera’s.

Onderzoekers adviseren meer voorlichting

Ondanks het feit dat de onderzoekers het meest waarschijnlijke scenario voor het ontstaan van de uitzonderlijke hoeveelheid algenschuim op 11 mei hebben kunnen achterhalen, zal het lastig zijn om een betrouwbaar geautomatiseerd waarschuwingssysteem op te zetten. Daarvoor moeten immers niet alleen de hoeveelheid algen en het schuim nauwkeurig opgevolgd worden, ook de actuele windsterkte en -richting moeten real time, tot in groot detail én zeer lokaal voorspeld kunnen worden. Daarom pleiten de onderzoekers van deze studie ervoor om op korte termijn watersporters, hun clubs en de kustwachtpartners meer voorlichting te geven, zodat ze in staat zijn om eventuele ophoping van schuim zelf goed in te schatten.

Ook bij ons mogelijk

Kort na het incident in Scheveningen contacteerde het Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum (MRCC) in Oostende de Belgische onderzoekers met de vraag of een dergelijk schuimincident zich ook aan onze kust kan voordoen. Het antwoord was helaas dat dit in gelijkaardige omstandigheden ook bij ons niet ondenkbaar is. Het MRCC is het eerste meldpunt voor noodgevallen op zee en volgt de ontwikkeling van een waarschuwingssysteem dan ook op de voet. Dries Boodts, waarnemend hoofd van het MRCC: “Ook aan de onze  kust willen we dit advies volgen. De satellietinformatie die ons door het KBIN wordt bezorgd is in deze context zeer geschikt om als early warning te dienen. Het zal helpen om gebruikers van de zee tot verhoogde waakzaamheid op te roepen, en ook van pas komen bij het plannen van Search and Rescue­-operaties. We kijken uit naar de ontwikkeling van verdere mogelijkheden om iedereen op zee van zo gedetailleerd mogelijke informatie te voorzien. Voorkomen is beter dan genezen.”

Lees het volledige rapport op de website van het NIOZ.

Aan de analyse werkten ecologen, algenonderzoekers, weer- en waterdeskundigen van de volgende onderzoeksinstituten, universiteiten, overheidsinstellingen en adviesbureaus mee:  Koninklijk Nederlands Instituut voor Onderzoek der Zee (NIOZ), Universiteit Utrecht (UU), Deltares, Universiteit van Amsterdam (UvA), Technische Universiteit Delft (TUD), Water Insight, Rijksuniversiteit Groningen (RUG), Bureau Waardenburg (BuWa), Rijkswaterstaat, Istituto di Scienze del Mare (ISMAR)-CNR (Italië), Koninklijk Belgisch Instituut voor Natuurwetenschappen (KBIN; België), Nederlands Instituut voor Ecologie (NIOO) en Highland Statistics.

Opvolging van het Marien Ruimtelijk Plan (2020-2026) (MRP).

De Noordzee is één van de meest gebruikte zeeën ter wereld met tal van activiteiten: scheepvaart, toerisme, visserij, zandwinning, windmolens,… Om te voorkomen dat verschillende activiteiten in elkaars vaarwater terechtkomen, werd in 2014 voor het eerst een Marien Ruimtelijk Plan opgesteld. Dat plan brengt onze Noordzee en haar gebruikers in kaart en probeert hun ruimtelijke impact met elkaar te verzoenen. Het loopt telkens over een periode van 6 jaar. Zo verplicht de overheid zichzelf om het plan regelmatig te evalueren. Tegelijkertijd weet iedereen wat waar wordt gepland en wat de visie op lange termijn is. Dit zorgt voor zekerheid voor degenen die nieuwe activiteiten willen ondernemen. De minister van de Noordzee neemt het initiatief voor dit plan. Een raadgevende commissie helpt het plan op te stellen, te evalueren en, indien nodig, aan te passen. In die commissie zitten ook verschillende kustwachtpartners  die op deze manier hun advies kunnen uitbrengen over het plan. Op 20 maart startte de tweede cyclus van het Marien Ruimtelijk Plan.

Wat betekent een nieuw Marien Ruimtelijk Plan nu voor het agentschap MDK?

Als kustwachtpartner draagt ook MDK bij aan de uitvoering van het Marien Ruimtelijk Plan, het duurzame gebruik en de bescherming van het Belgische deel van de Noordzee:

  • Beschermen van de kust tegen stormvloeden vanuit zee:: er zijn specifieke zones aangeduid waar zand gewonnen mag worden voor het ophogen van de stranden
  • Militaire oefeningen worden kenbaar gemaakt aan andere gebruikers via de Berichten aan Zeevarenden
  • Boeien, meetpalen, radars en masten zorgen voor een veilige scheepvaart
  • De ligging van meer dan 300 scheepswrakken is te vinden op onze wrakkendatabank.
  • Nieuwe zones voor windmolenparken en kabels
    • Opleggen bijzondere voorwaarden
    • Intern noodplan
    • Bebakeningsplan  + bebakenen
    • Nautische advies
  • Toezicht op het veilig en vlot scheepvaartverkeer
  • Adviseren bij de gebruiks- en milieuvergunning voor de activiteiten in de zones voor Commerciële en Industriële activiteiten
  • Toezicht op de veiligheid van alle activiteiten op zee

In deze tweede cyclus van het plan zijn ook een aantal nieuwe elementen toegevoegd. Zo is de Vlakte van de Raan  aangeduid als beschermd natuurgebied. In de Kwintegeul is een zone voorzien als akoestische referentiezone. Deze nieuwigheden vereisen ook een aanpassing aan de kaarten (en publicaties) die het team Vlaamse Hydrografie produceert. De nieuwe bestemmingen van de zones zijn toegevoegd op de nieuwe edities van de elektronische zeekaarten. Op de papieren zeekaarten zullen de aanpassingen zichtbaar zijn op de nieuwe edities. De zeekaartenset 107 zal de eerste papieren kaart zijn waarop het bijgewerkte MRP te zien is. Die zal in de komende weken beschikbaar zijn.  De wijzigingen staan wel al beschreven in de Berichten aan Zeevarenden van 26 maart.

Aanduiding van de referentiezone Kwinte op een papieren zeekaart
Aanduiding van het referentiegebied Kwinte op een papieren zeekaart.
Aanduiding van de Vlakte van de Raan als natuurgebied op een ECS (Elektronische zeekaart)

De brochure Er beweegt wat op zee. Het marien ruimtelijk plan 2020-2026’  geeft een mooi overzicht van de belangrijkste activiteiten in onze Noordzee.

Akoestische referentiezone Kwinte

Het team Vlaamse Hydrografie en de Dienst Continentaal Plat voeren sinds 2009 op verschillende tijdstippen metingen uit in de Kwintereferentiezone.  Ze gebruiken daarbij multibeamsystemen op verschillende schepen met elk een eigen opstelling. Meerdere metingen laten toe om de dieptes en posities ten opzichte van elkaar te bekijken en om een referentiemodel van het gebied op te bouwen. Uit alle metingen van de afgelopen tien jaar blijkt dat de zeebodem in die zone zeer stabiel blijft door de jaren heen. Er is geen uitgesproken erosie of aangroei van de zeebodem. Dat maakt van deze zone het ideale referentiegebied voor bathymetrische en backscattermetingen.

Het Kwintereferentiegebied en het model zijn beschikbaar voor iedereen die multibeammetingen uitvoert. Het bathymetrische model kan je opvragen bij de projectpartners. Je kan het gebruiken om je eigen multibeamopstelling te kalibreren en af te toetsen aan de hand van het model. Meer info is te vinden op de website .


Dag van de buren (29/05)

De Noordzee en de Schelde stoppen niet aan onze grenzen.
En dus ook de zorg voor een veilige scheepvaart niet!
Daarom werken we heel nauw samen met onze buurlanden.

Een mooi voorbeeld hiervan zijn de zeekaarten en de ECS-kaarten (Electronic Chart System) voor loodsen. Voor de opmaak van de zeekaarten wisselt Vlaamse Hydrografie meetgegevens uit met de hydrografische diensten van Nederland (Dienst der Hydrografie), Frankrijk (SHOM) en het Verenigd Koninkrijk (UK Hydrographic Office). De ECS-kaarten, intelligente elektronische kaarten met o.a. gedetailleerde dieptegegevens, zijn het resultaat van een geslaagde samenwerking met onze noorderburen van Rijkswaterstaat. De ECS-kaarten worden zowel door Vlaamse als Nederlandse loodsen gebruikt.

Verkeersleiders in Nederland en Vlaanderen houden de verkeersstroom op de Westerschelde en de Noordzee in de gaten en verlenen Vessel Traffic Services (VTS).

De Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit (GNA) bepaalt onder andere het toelatingsbeleid voor diepstekende schepen. In Vlissingen werken Vlaamse en Nederlandse ambtenaren samen op nautisch en technisch vlak om een veilige en vlotte scheepvaart te garanderen. De Schelderadarketen is met vijf bemande centrales (Zeebrugge, Vlissingen, Terneuzen, Hansweert en Zandvliet) en 30 onbemande radarantennes hét toonbeeld van samenwerking over de grenzen heen. Ook achter de schermen is de apparatuur dezelfde zodat de vaarweggebruiker geen hinder mag ondervinden van de landsgrenzen.

Loopt er toch iets fout op het Belgisch gedeelte van de Noordzee? Dan komt het Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum (MRCC) in actie. Zij werken nauw samen met de kustwachtstations van de buurlanden, MRCC Dover, Cross Gris Nez en Kustwacht Den Helder.

Maar ook de dagelijkse samenwerking tussen de loodsen van het Vlaams en het Nederlands Loodswezen is een sprekend voorbeeld.