LNG bunkeren op de Westerschelde

Primeur

Bunkeren betekent brandstof leveren aan vaartuigen. Dit gebeurt doorgaans in de zeehavens. In de scheepvaart is een overgang bezig naar schonere brandstoffen. Tot een paar jaar geleden werd er alleen met fossiele brandstoffen gevaren. Sinds een aantal jaren is Liquefied Natural Gas (LNG) ook beschikbaar voor zeeschepen.

In het gebied van het Gemeenschappelijk Nautisch Beheer (GNB) loopt nu een proefproject om LNG te bunkeren op ankerplaatsen op de Westerschelde. Dus op de rivier in plaats van in de haven, en dat is een primeur.

Omdat er geen ervaring is met LNG-bunkeren op stroom levert de Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit (GNA) een vergunning voor één jaar af. Na evaluatie van deze proef kan al dan niet doorgegaan worden met LNG bunkeren op de rivier.

Titan LNG heeft de aanvraag gedaan en de GNA heeft samen met de Veiligheidsregio Zeeland een advies opgesteld. De Permanente Commissie van Toezicht op de Scheldevaart heeft dit advies goedgekeurd. Ook de gemeente Borssele is op de hoogte gebracht.

“We zijn klaar voor het LNG bunkeren op de rivier. Dit heeft voor het eerst succesvol plaatsgevonden op 30 december,” zegt Eric Adan van de GNA, “Het gebruik van LNG zorgt ervoor dat er geen uitstoot van zwaveloxiden (SOx ) is. Ook is er een grote vermindering van andere schadelijke stoffen, zoals stikstofoxiden (NOx). De vraag naar LNG-bunkering kwam van de markt. Tot nog toe ging het daar enkel om bunkeren van  fossiele brandstoffen vooraleer schepen hun reis vervolgen.”

bunkeren van LNG op de Westerschelde op 30/12/2020

Bijzondere voorwaarden

Bunkeren kan enkel op de ankerplaatsen ‘Charlie’ en ‘Delta’ van de Everingen onder de volgende voorwaarden:

  • Windkracht: max 6 bft;
  • Golfhoogte: max 1,2 m;
  • Het bunkerschip moet afgemeerd zijn met voldoende trossen en springen;
  • Veiligheidszone van 75 m rondom het bunkerschip en zeeschip waarbinnen geen ander scheepvaartverkeer plaatsvindt;
  • Zone van 150 m rondom het bunkerschip en zeeschip waarin alle verkeer voorzichtig moet passeren.

Het Gemeenschappelijk Nautisch Beheer is een verdragsrechtelijke samenwerking tussen de Vlaamse en de Nederlandse overheid en staat in voor veilig en vlot scheepvaartverkeer in het Scheldegebied.
Meer info: www.vts-scheldt.net

Het Single Window for Inland Navigation vanaf 4 januari 2021 live

Afgelopen zomer hebben we het luid en breed aangekondigd: het Single Window for Inland Navigation komt eraan! Intussen is dit nieuwe platform door verschillende softwareleveranciers en binnenvaartondernemers uitvoerig getest en maken we ons op voor een officiële productiegang op 4 januari 2021.

Als je als binnenvaartondernemer al digitaal meldt, vraagt de overgang naar het Single Window for Inland Navigation weinig moeite. Het enige wat je moet doen is je gegevens correct invullen en steeds minstens twee routepunten ingeven. Zo zullen alle havens en vaarwegautoriteiten op je route meteen ingelicht worden van je komst en kunnen zij hun interne werking afstemmen. Meld je nog niet digitaal? Dan is het aangeraden om meldsoftware aan boord te halen.

Minder administratie Minder administratie dankzij het Single Window for Inland Navigation

Minder administratie dankzij het Single Window for Inland Navigation

Vanaf 4 januari 2021 hoef je als binnenvaartondernemer je reis-, lading- en scheepsgegevens niet meer via VHF of aan een loket te melden. Vanaf dan meld je de gegevens één keer, digitaal (via meldsoftware). Dit zorgt voor een efficiëntere afhandeling van je administratie en een vlotte en juiste facturatie.

Meer weten over SWINg? Surf naar www.swing-platform.be

Binnenkort overal duurzame boeien op de Westerschelde

Boeien zijn essentieel om het scheepvaartverkeer op de Westerschelde mee in goede banen te leiden. Een deel van de boeien in de Westerschelde is van staal en heeft zijn beste tijd gehad. Binnenkort worden ze vervangen door kunststof boeien. Die zijn makkelijker in onderhoud, goedkoper en milieuvriendelijker.

In 1959 sloten Vlaanderen en Nederland een verdrag in verband met het beheer en onderhoud van lichtboeien en bakens op de Westerschelde. De Westerschelde is Nederlands grondgebied, maar is ook een cruciale doorgang voor het scheepvaartverkeer naar de havens van Antwerpen en gent (North Sea Port). Daarom heeft Vlaanderen er alle belang bij dat het scheepvaartverkeer op de Westerschelde goed verloopt en draagt het bij in de kosten voor de boeien. Er liggen dus zowel Vlaamse als Nederlandse boeien in de Westerschelde.

Laatste stalen boeien verdwijnen

“Jaarlijks maken Vlaanderen en Nederland een stand van zaken over de toestand van de boeien op”, zegt Jeroen Hollaers, Nederlands secretaris van de Permanente Commissie van het Gemeenschappelijk Nautisch Beheer. “We bekijken welke boeien onderhoud nodig hebben of aan vervanging toe zijn. In Nederland is de Westerschelde de enige plek waar nog stalen boeien te vinden zijn. Op alle andere vaarwegen werden die vervangen door kunststof boeien. Het zijn de boeien die op de Vlaamse ligplaatsen liggen die nog niet zijn vervangen. We zijn nu met onze Vlaamse collega’s tot een akkoord gekomen om ook de ‘Vlaamse’ stalen boeien in te wisselen voor exemplaren in kunststof.”

Boeien leasen

Binnen Rijkswaterstaat is de Vaarwegmarkeringsdienst bevoegd voor het beheer en onderhoud van boeien op Nederlands grondgebied. “Waar de oude stalen boeien in de jaren 80 door Vlaanderen werden aangekocht en door ons werden onderhouden, kiezen we nu voor een andere formule. Het Vlaamse Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust zal 94 kunststof boeien bij ons huren. Een soort van leasingcontract, zeg maar”, vertelt Laura Snoep van de Vaarwegmarkeringsdienst. “Vlaanderen betaalt alleen voor de huur en het onderhoud. Als een boei stuk is, zorgen wij voor de vervanging. Deze oplossing is lucratief, veilig en betrouwbaar.”

Voordelen kunststof boeien

Kunststof boeien bieden heel wat voordelen vergeleken met stalen boeien. Snoep: “Om te beginnen zijn ze goedkoper in aankoop en vragen ze minder onderhoud, wat op zijn beurt de kosten drukt. Een stalen boei is één geheel. Als ze schade oploopt, bijvoorbeeld door aanvaring met een schip, moet je de volledige boei vervangen. Een kunststof boei bestaat uit vier segmenten. Bij schade kan je vaak makkelijk een segment vervangen. Een boei is gemiddeld één keer om de drie jaar aan onderhoud toe. Stalen boeien met je daarvoor uit het water halen, terwijl dat bij een kunststof boei gewoon vanop het water kan.”

Veel stalen boeien hebben het einde van hun levensduur bereikt; ze beginnen storingen te vertonen en vallen uit. “Dat is gevaarlijk”, zegt Snoep. “Het is dus ook in het belang van de veiligheid dat we ze vervangen. Bovendien zijn kunststof boeien beter voor het milieu: in tegenstelling tot kunststof boeien moeten stalen exemplaren regelmatig gereinigd of opnieuw geverfd worden met schadelijke stoffen.”

Nog een plus is de levensduur. “Aanvankelijk werd gedacht dat een kunststof boei zo’n acht jaar mee zou gaan. In de praktijk liggen sommige kunststof boeien al achttien jaar in het water. Ze gaan dus veel langer mee dan verwacht. Ten slotte wil het oog ook wat: de Westerschelde zal er iets netter uitzien wanneer er alleen nog kunststof boeien in dobberen.”  

Ook binnen de Vlaamse overheid is Herman Van Driessche, wnd. Hoofd van Vloot en bevoegd voor de bebakening tevreden met deze oplossing. “Het was een grote oefening binnen MDK waarbij we de experten hebben geraadpleegd. Het is een weloverwogen beslissing om op deze manier verder samen te werken en heeft voor beide partijen voordelen. De échte winnaars van dit verhaal? Toch wel het milieu en de veiligheid en vlotheid van het scheepvaartverkeer op de Westerschelde. De modulaire kunststofboeien passen binnen de klimaatambitie van MDK.
Hoe een oud verdrag toch nog aan de basis kan liggen voor een innovatieve samenwerking.

Rechts in de kraan zie je een kunststof boei, op het dek staan twee stalen boeien.

Ra…ra…radar

De locatie waar een schip zich bevindt, is geen giswerk. Deze wordt nauwkeurig bepaald door onder andere radartechnologie.  De scheepvaart op zee strekt zich uit over een groter gebied dan we met het blote oog kunnen waarnemen.  Daarom wordt gebruik gemaakt van verschillende vernuftige technologie, zoals: radar, Automatisch Identificatie Systeem (AIS) en Informatie Verwerkend Systeem (IVS) om de locatie, verplaatsing en snelheid van schepen in kaart te brengen.  

Vijf bemande verkeerscentrales en een vijftigtal onbemande radarposten van de Schelderadarketen (SRK) brengen de scheepvaart in het Scheldegebied in beeld. Op elke verkeerscentrale ontvangen en bewerken de verkeersleiders radargegevens, zodat ze een verkeersbeeld kunnen opbouwen.  

Hoe werkt een radar in de scheepvaart? 

Er zijn radars aan wal en scheepsradars. Een scheepsradar is veel kleiner dan een radarinstallatie aan wal. Maar beiden functioneren op dezelfde manier. 

De radar zendt via een ronddraaiende radarantenne hoogfrequente energie in verschillende zendimpulsen uit naar een schip. De radar ontvangt dan de echosignalen van de uitgezonden frequentie in de tijd tussen de zendimpulsen.  

Er wordt dus korte tijd een signaal uitgezonden (schakelaar in zend-stand) en vervolgens het echosignaal ontvangen (schakelaar in ontvang-stand), zo gaat dit proces onverminderd door. 

De hoogfrequente energie wordt opgewekt door een krachtige zender en weer ontvangen door een zeer gevoelige ontvanger. Dit is nodig omdat de uitgezonden energie weerstand ondervindt door de atmosfeer (demping) in functie van de afstand die het moet afleggen tot het te detecteren object. 

Logisch dus dat de echo van een schip dichter bij de radar, ook een sterkere intensiteit zal kennen dan de echo van een schip verder van de radar.  

Een zeer gevoelige ontvanger zet de hoogfrequente echosignalen om in een videosignaal en scheidt de gewenste echosignalen van ongewenste ruis (of interferentiesignalen) die onderweg wordt opgepikt.  

Het radarscherm geeft de video-impulsen weer die door de ontvangen echosignalen worden gegenereerd. 

verkeerscentrale Zandvliet

Maakt een loods er ook gebruik van aan boord?  

Loodsen gaan aan boord van een schip met eigen draagbaar scherm waarop hij of zij de actuele radarinformatie kan zien. Zij maken hiervoor gebruik van “Qastor”. Het gaat dus om een “mobiel radarscherm” dat gevoed wordt door zeer nauwkeurige gegevens uit de Schelderadarketen.  

Aanloop Boudewijnsluis op de radar

 Wat is het grote voordeel van radar ten opzichte van beelden met het blote oog of een camera? 

Een radar zal ongeacht de weersomstandigheden, dag of nacht, schepen blijven detecteren. 

Camera’s zullen bij slecht weer zoals (veel) regen of mist gezichtsvermogen verliezen. Ook de kwaliteit van camerabeelden kan beïnvloed worden naarmate er minder licht is. 

Zeegerichte radars detecteren schepen tot op zo’n 60 tot 70 km afstand van de kust. Vanzelfsprekend dragen radarbeelden op deze manier sterk bij tot een veilige en vlotte scheepvaart.

Radartoren in Oostende

Opstart proefvaarten voor schepen met 16 meter diepgang naar Antwerpen- Loodsen versterken competitiviteit van de haven

Westerschelde: geen makkelijke rivier
Antwerpen ligt ver in het hinterland en heeft goede verbindingen met de rest van Europa.  Om een schip van volle zee tot aan de kade in de haven te laten varen, komt heel wat kijken. De Westerschelde is een getijderivier die twee keer per dag eb en vloed kent. Bovendien is het bodemprofiel grillig. Reken daarbij dat het scheepvaartverkeer in onze regio erg druk is waardoor een goede planning en opvolging essentieel zijn om de nautische keten veilig en vlot te laten draaien. Dit gebeurt zowel op de brug van een schip als in de verkeerscentrales aan de wal. De toelatingsvoorwaarden voor schepen met een uitzonderlijke diepgang of afmetingen staan in de zogenaamde ‘Op- en Afvaartregeling’. Hierin legt de Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit (GNA) de voorwaarden vast, samen met de havens en het Vlaams en Nederlands Loodswezen.

Van 15,56m naar 16m diepgang
Op dit moment varen schepen met een maximum diepgang van 15,56 meter naar Antwerpen op. Om de concurrentiepositie van de haven te versterken is het belangrijk om de eerste aanloophaven of  ‘first port of call’ te kunnen zijn. Een schip met meer lading dat dus dieper in het water ligt, kan zo ook de haven van Antwerpen aandoen. Dit verhoogt de economische bijdrage en welvaart in Vlaanderen.

Optimalisatie van de diepgang
De opvaart voor deze diepliggende schepen wordt bepaald door het getij. Op 24uur is er twee keer eb en twee keer vloed. Een tijvenster is het moment waar er voldoende waterstand is om diepere schepen op de rivier te laten varen.  Zowel de berekening van de tijvensters als simulaties toonden aan dat scheepvaart met een diepgang tot 16 meter op de Westerschelde effectief mogelijk is.

Door de verhoging van de toegestane diepgang met 5 dm (160 -155 dm) wordt de laadcapaciteit van het schip aanzienlijk verhoogd. Deze lading hoeft dus niet meer via alternatieve  transportmodi naar Antwerpen te komen.  Dit is een economische en ecologische stap vooruit.
De verruiming geldt voorlopig enkel voor containerschepen die naar de terminals in het Deurganckdok varen. 

Sleutelrol voor de loodsen
Het continu zoeken naar de optimalisatie van nautische toegankelijkheid en de toegelaten diepgang zijn cruciaal voor de competitiviteit van de havens en hierin vervullen de loodsen van het Vlaamse en Nederlandse korps een sleutelrol. Zij bevaren de vaarwateren en leveren adviezen aan de gezagvoerder van een commercieel schip.

Sedert januari 2019 heeft een werkgroep van loodsen de mogelijkheid onderzocht om naar Antwerpen te varen met een diepgang van 16 meter.

“Ik ben zeer enthousiast dat we na meer dan een jaar grondig voorbereidend werk nu testen in de praktijk zullen kunnen uitvoeren om schepen met een grotere diepgang veilig en vlot naar onder andere Port of Antwerp te brengen, en om zo het concurrentiële voordeel van de havens in Vlaanderen  te vergroten.” stelt bevoegd Minister Lydia Peeters.

Knap reken- en onderzoekswerk
Hoe zijn de loodsen tot deze stap kunnen komen?  Een opsomming van enkele  samenhangende parameters tonen dit aan:

  • Door de opgebouwde ervaring met de Ultra Large Container Schepen (350m tot 400m lang) in op- en afvaart naar Antwerpen Deurganckdok in verschillende weersomstandigheden en tij situaties worden deze schepen als veilig beschouwd.
  • De ervaring is gebouwd op toenemende ervaring en simulatie in het Waterbouwkundig Laboratorium.
  • De ondersteuning door essentiële,  up-to-date en digitale info aan boord biedt de loodsen aan boord en aan de wal (VBS-loods) de onontbeerlijke tools om de opvaart veilig en vlot te verzekeren. 

De expertise van de loodsen is op elk ogenblik cruciaal en omvat zowel de planning, de samenwerking, de monitoring als  de beloodsing zelf.

Loodsen worden ondersteund door de verkeersleiders die het scheepvaartverkeer overzien aan de hand van radarbeelden, telecommunicatie, informatieverwerkend systeem (IVS) en het automatisch identificatie systeem (AIS). Tevens zal op de wal bijkomende ondersteuning worden voorzien om optimale veiligheid te kunnen waarborgen: vanop de verkeerscentrale van Zeebrugge zal een Western Approaches Pilot actief zijn die specifiek voor deze schepen speciale aandacht besteedt aan het tijvenster. Deze kan tevens proactief op zaken reageren met het oog op het totale verkeersbeeld.

Nu al deze voorbereidingen en gesprekken met alle betrokken partijen zijn afgerond, kunnen proefvaarten met schepen met 16m diepgang effectief van start gaan. Hierbij wordt de concurrentiepositie van de haven in Antwerpen opnieuw versterkt.

Zeven stagiairs Vessel Traffic Services (VTS)

1 september is de start van een nieuw schooljaar en dit jaar is het ook voor zeven nieuwkomers bij  afd. Scheepvaartbegeleiding een bijzondere dag. Op die dag starten ze namelijk met hun opleiding tot VTS-operator (verkeersleider).

Negen maanden lang krijgen ze zowel theorie als praktijk die hen klaarstoomt voor het echte werk op de verkeerscentrale. Als ze voor alle testen slagen, krijgen zij het VTS-certificaat.  De opleiding is vastgelegd volgens de internationale standaarden van IALA.

De opleidingen en trainingen gaan grotendeels intern bij de afdeling Scheepvaartbegeleiding door en voor een aantal specifieke modules doen we beroep op externe lesgevers. “Al voor de coronacrisis zetten we in op e-learning, dat is dit jaar ook zo, “ zegt Stefaan Priem, hoofd van de Opleidingen. “Met deze pakketten kunnen de stagiairs  zelfstandig en onafhankelijk van plaats en tijd hun leerstof inoefenen. Uiteraard besteden we de nodige aandacht aan de COVID-19 maatregelen zodat alle opleidingen en trainingen op een veilige manier kunnen gebeuren.”

“Als alles volgens plan verloopt, krijgen verkeerscentrale Zeebrugge en verkeerscentrale Zandvliet er in het voorjaar 2021 respectievelijk vijf en twee nieuwe collega’s bij. Hierdoor kunnen we de nautische keten verder verstevigen” besluit Stefaan.

Eén melding voor binnenschippers om te varen in heel Vlaanderen en op de Westerschelde

Vanaf 2021 moeten schippers en binnenvaartondernemers slechts éénmaal en digitaal hun reis-, lading- en scheepsgegevens melden op vaarwegen in Vlaanderen en op de Westerschelde. De Vlaamse Waterweg nv, Port of Antwerp, Port of Oostende, Port of Zeebrugge, North Sea Port, Agentschap Maritieme Dienstverlening en Kust en Gemeenschappelijk Nautisch Beheer investeren namelijk in SWINg. Dit innovatief online meldplatform ontvangt de gegevens via (bestaande) meldsoftware van de melder en stuurt ze door naar alle autoriteiten op de vaarroute. SWINg zorgt voor een administratieve vereenvoudiging en maakt de binnenvaart nog veiliger en efficiënter. Wie nu al digitaal meldt hoeft geen nieuwe software aan boord te halen: de bestaande meldsoftwarepakketten worden compatibel gemaakt aan SWINg. Met deze samenwerking en dit initiatief, waarbij ook het Nederlandse Rijkswaterstaat en andere actoren mee aan tafel zaten, behoren de samenwerkingspartners tot de voorlopers in Europa op het vlak van digitalisering.

Voor meer informatie kan je terecht op www.swing-platform.be

MARITIME SINGLE WINDOW

Als een zeeschip een haven aandoet, zijn agenturen en rederijen verplicht bij de autoriteiten een aantal aangiftes te doen over o.a. het schip, de reis, de goederen, de passagiers en de bemanning. De rapporteringsrichtlijn 2010/65/EU zorgt dat sinds juni 2015 elke Europese lidstaat een Maritiem Single Window heeft zodat deze meldingen elektronisch en eenmalig gebeuren.

Grootste containerschip HMM Algeciras naar haven Antwerpen

Het grootste containerschip ter wereld vaart op 11 juni naar de haven van Antwerpen. De HMM Algeciras, het eerste schip van deze serie, wordt rond 13:00 bij de loodskruispost Steenbank verwacht. Twee zeeloodsen doen het traject van de Steenbank naar Vlissingen Rede en van Vlissingen Rede tot aan de Noordzee Terminal in Antwerpen varen twee rivierloodsen mee.

Conform de Gezamenlijke Bekendmaking heeft de Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit alle scheepsdata van het schip opgevraagd en besproken met zowel het Nederlandse als het Vlaamse loodswezen en het Waterbouwkundig Laboratorium.

Deze instanties zijn samen tot de conclusie gekomen dat ze de HMM Algeciras kunnen toestaan op- en af te varen zonder bijkomend simulatoronderzoek in het Waterbouwkundig Labo omdat het in grote mate overeenkomt met de al op Antwerpen varende schepen met dezelfde afmetingen. De reis  van 11 juni (en de terugreis op 13 juni) is een proefvaart naar en van Antwerpen.

Vanuit de verkeerscentrales zal dit schip ook Vessel Traffic Services krijgen.

Na deze proefreis zal een evaluatie plaatsvinden of deze voorwaarden voldoende zijn of dat er eventueel bijkomende voorwaarden moeten gesteld worden voor dit scheepstype.

Op de MDK-instagram zullen we foto’s posten van dit schip!

Dag van de buren (29/05)

De Noordzee en de Schelde stoppen niet aan onze grenzen.
En dus ook de zorg voor een veilige scheepvaart niet!
Daarom werken we heel nauw samen met onze buurlanden.

Een mooi voorbeeld hiervan zijn de zeekaarten en de ECS-kaarten (Electronic Chart System) voor loodsen. Voor de opmaak van de zeekaarten wisselt Vlaamse Hydrografie meetgegevens uit met de hydrografische diensten van Nederland (Dienst der Hydrografie), Frankrijk (SHOM) en het Verenigd Koninkrijk (UK Hydrographic Office). De ECS-kaarten, intelligente elektronische kaarten met o.a. gedetailleerde dieptegegevens, zijn het resultaat van een geslaagde samenwerking met onze noorderburen van Rijkswaterstaat. De ECS-kaarten worden zowel door Vlaamse als Nederlandse loodsen gebruikt.

Verkeersleiders in Nederland en Vlaanderen houden de verkeersstroom op de Westerschelde en de Noordzee in de gaten en verlenen Vessel Traffic Services (VTS).

De Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit (GNA) bepaalt onder andere het toelatingsbeleid voor diepstekende schepen. In Vlissingen werken Vlaamse en Nederlandse ambtenaren samen op nautisch en technisch vlak om een veilige en vlotte scheepvaart te garanderen. De Schelderadarketen is met vijf bemande centrales (Zeebrugge, Vlissingen, Terneuzen, Hansweert en Zandvliet) en 30 onbemande radarantennes hét toonbeeld van samenwerking over de grenzen heen. Ook achter de schermen is de apparatuur dezelfde zodat de vaarweggebruiker geen hinder mag ondervinden van de landsgrenzen.

Loopt er toch iets fout op het Belgisch gedeelte van de Noordzee? Dan komt het Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum (MRCC) in actie. Zij werken nauw samen met de kustwachtstations van de buurlanden, MRCC Dover, Cross Gris Nez en Kustwacht Den Helder.

Maar ook de dagelijkse samenwerking tussen de loodsen van het Vlaams en het Nederlands Loodswezen is een sprekend voorbeeld.

Nautische samenwerking North Sea Port zet forse stap vooruit

Op 06 mei 2020 hebben de Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit (Rijkswaterstaat en het agentschap Maritieme Dienstverlening en Kust), North Sea Port en  de nautische dienstverleners bestaande werkafspraken verruimd en geïntensifieerd voor een efficiëntere scheepsreis en betrouwbaardere planning voor de totale nautische keten en de havens.

Hierbij is het werkingsgebied uitgebreid: naast het Kanaal Gent-Terneuzen zijn nu ook het Sloegebied en de Braakmanhaven opgenomen samen met de ankerplaatsen. Ook het aantal partners is uitgebreid met in het bijzonder de bootlieden.

Schip centraal

De activiteiten op de vaarweg en in het havengebied van North Sea Port leiden soms tot pieksituaties in de scheepvaart met inefficiënties tot gevolg.

Een veilige, vlotte en tijdige afwikkeling van het zeevaartverkeer vraagt om een optimale samenwerking tussen alle betrokken partijen  Hierbij staat het schip centraal. Het is aan de klant om aan te geven wanneer het schip de bestemming in de haven moet bereiken en wanneer het weer moet vertrekken. Het is aan de haven, de overheden en aan de nautische dienstverleners om aan deze belangen tegemoet te komen.

Plannen

Voor de planning van het scheepvaartverkeer staat de havenplanning centraal. In verschillende fases wordt de informatie steeds relevanter en de planning steeds betrouwbaarder. Een realistische en accurate planning valt of staat met de input die vanuit de verschillende klanten ontvangen wordt. Het gezamenlijke ambitieniveau is gegroeid met de invoering van de strategische planningsfase waarbij de ketenpartners ook de lange termijn capaciteitsplanning op elkaar kunnen afstemmen en beter kunnen inspelen op verwachte pieksituaties, slecht weer of stremmingen.

Transparant en betrouwbaar

Bij het opstellen van de haven- en ketenplanning wordt een realistisch scenario gehanteerd waarbij rekening gehouden wordt met alle bekende en relevante factoren, zoals de  scheepseigenschappen, infrastructurele beperkingen, nautische randvoorwaarden,  het verkeersbeeld en de weersomstandigheden.

Afwijkingen van de definitieve ketenplanning tijdens de uitvoering mogen niet leiden tot vertragingen van andere schepen. De nodige informatie zal voor iedere betrokken partij plaatsvinden via een gemeenschappelijk platform en de eigen systemen.

Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit (GNA)

Significante ontwikkelingen binnen het beheersgebied, zoals bijvoorbeeld de ingebruikname van de Nieuwe Sluis Terneuzen of de evolutie van het scheepvaartverkeer kunnen aanleiding geven voor de GNA om samen met de partners de werkafspraken aan te passen en te optimaliseren.

Volgende stap

De volgende stap is de vertaling van de werkafspraken in het concrete procedurehandboek om duidelijkheid te creëren richting de verschillende werkvloeren en de benodigde systeemaanpassing door te voeren.

Het doel blijft een transparante planning en een optimale scheepvaart.

De werkafspraken zijn mee mogelijk gemaakt door  Boluda Towage Europe, DAB-Loodswezen, De Eendracht, Gemeenschappelijk Nautische Autoriteit, Montis Mooring, Multraship Towage&Salvage, North Sea Port, Regionale Loodsencorporatie Scheldemonden, Verenigde Bootlieden Terneuzen en de  Vlissingse Bootliedenwacht.