Semiautonome vaart op traject tussen Zeebrugge en Antwerpen

Op 15 februari zijn de eerste vaarten gestart met een op afstand bestuurd schip tussen de haven van Zeebrugge en de haven van Antwerpen.

Seafar, Citymesh en het schip Deseo zetten de eerste stappen om een geautomatiseerd binnenschip in te zetten tussen de havens van Zeebrugge en Antwerpen. Ook ons agentschap ondersteunt dit project. Vlaanderen heeft de ambitie uitgesproken om pionier te zijn in innovaties op de waterweg. Dit project sluit perfect aan bij de toekomstvisie van deze regio.

Proefproject

Seafar ontwikkelde de technologie om geautomatiseerde schepen vanuit een gecentraliseerd controlecentrum aan te sturen. De operatoren in dit centrum hebben een reeks van hoogtechnologische systemen op basis van artificiële intelligentie, sensorfusie en objectdetectie ter beschikking om een veilige navigatie te garanderen.

Seafar wil geautomatiseerde en autonome vaart mogelijk maken door de operaties van het schip vanuit een Shore Control Center op te volgen en waar nodig door menselijke tussenkomst in te grijpen. Het resultaat is een graad van veiligheid evenwaardig aan conventionele vaart.

Filmpje van Seafar over de semiautonome vaart

Communicatie: betrouwbaar en stabiel

Citymesh zorgt voor een betrouwbare en stabiele communicatieverbinding tussen het schip en het Shore Control Center, met behulp van een hybride wifi-netwerk, privé LTE/5G en een openbaar 4G-netwerk. Zo blijft het semi-autonome schip overal op het water geconnecteerd.

Op deze manier kan dit project aantonen dat een schip, ondersteund door een controlecentrum aan de wal, kan navigeren met een beperkte bemanning. Varen met een gereduceerde bemanning met ondersteuning van een SCC (Shore Control Center) is de eerste stap naar autonome vaart.

Vergunning verleend: veiligheid voorop

In samenwerking met Departement MOW, de Vlaamse Waterweg, het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het loket Smart Shipping van RWS heeft de Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit een vergunning verleend om de technologie en processen te testen.

“Om de veiligheid voor alle vaarweggebruikers te garanderen, zijn de voorwaarden voor zo’n testvaart uitgewerkt,“ zegt Rebecca Andries van de Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit. “Zo vaart een ervaren bemanning mee die de controle meteen kan overnemen als dat nodig is. De Westerschelde is één van de drukst bevaren rivieren ter wereld, de veiligheid primeert.”

Impact

De samenwerking heeft als doel om de mogelijkheden rond geautomatiseerd varen te valideren, alsook de overheden te betrekken bij de ontwikkeling van nieuwe navigatie methoden.

Het geautomatiseerd varen biedt een oplossing aan het groeiende bemanningsprobleem, en biedt de mogelijkheid om de competitiviteit van het watergebonden transport te vergroten. Eveneens is het project een voorbereiding op de ontwikkeling van een nieuwe generatie, geautomatiseerde en groene schepen.

Vlaams Minister van Mobiliteit en Openbare Werken Lydia Peeters: “Innovaties met betrekking tot automatisering in de binnenvaart helpen de sector vooruit en we willen hier met Vlaanderen een voortrekkersrol in opnemen. Het project geautomatiseerd varen biedt namelijk een antwoord op de mobiliteitsuitdagingen van de toekomst. Het sterkt onze maatschappij om op zo’n een vooruitstrevende manier te digitaliseren en te innoveren.“

Het proefproject met de ‘Deseo’ krijgt de steun van de Blauwe Cluster, het Agentschap Innoveren & Ondernemen, het departement MOW en Rijkswaterstaat.

Onbemand peilen: hydrografie van de toekomst

Autonoom varen zit sinds een paar jaar in de lift. Ook ons agentschap  zet hier volop op in. In 2019 startten we een intern innovatieproject rond het thema van onbemand varen, met de focus op hydrografie. Projectleider Samuel Deleu van het team Vlaamse Hydrografie deed hiervoor een internationale bevraging met als einddoel in 2022 de eerste peilingen  met een eigen onbemand vaartuig te kunnen uitvoeren.

“Het einddoel van ons project is een eigen onbemand vaartuig kunnen inzetten om de zeebodem gedetailleerd op te meten of te peilen,” licht Samuel toe. “Een hydrografisch moederschip zou het Unmanned Surface Vehicle (USV) vervoeren en uitzetten op locatie om simultaan te peilen. Mogelijks bekijken we in een latere fase of de inzet van een USV vanuit de haven in volledige autonome modus haalbaar en interessant is.. Voor het zover is, moeten we uitzoeken welke verschillende innovaties operationeel en financieel mogelijk zijn.” 

Eerste stappen zijn al gezet

De eerste stappen richting peilen met een onbemand vaartuig zijn al gezet. Het team Vlaamse Hydrografie heeft sinds vorig jaar een klein Unmanned Surface Vehicle (USV), de Q-boat om stromingsmetingen uit te voeren in het Zwin. Daarnaast zal het team met de Q-boat singlebeam dieptemetingen uitvoeren in de Vlaamse kustjachthavens. Met zijn vrij kleine diepgang en zijn grote wendbaarheid is de Q-boat ideaal om gebieden met een lage waterstand of moeilijk bereikbare zones te peilen. Ook andere overheidsinstellingen tonen interesse in het gebruik van de Q-boat. “Dit jaar rustten we de Q-boat uit met een multibeam systeem. Voor het vervoer ervan en om het in het water te laten, lieten we een aanhangwagen op maat ontwerpen”, vertelt Samuel.

Onbemand peilen op zee

“Het belangrijkste werkterrein van het team Vlaamse Hydrografie is echter de Noordzee. De Q-boat is hiervoor niet geschikt,” legt Samuel uit. “Een onbemand vaartuig voor op zee moet aan bepaalde golfkrachten kunnen weerstaan enerzijds om de kwaliteit van de metingen te kunnen garanderen en anderzijds naar veiligheid toe. Het voorbije jaar deden we een uitgebreide marktverkenning. We bekeken alle USV’s die geschikt zijn voor de open zee. We beoordeelden de vaartuigen op een aantal criteria zoals rompvorm, materiaal, snelheid, grootte en gewicht, datakwaliteit, software, gebruikerservaringen, ondersteuning, veiligheid, het Launch and Recovery System (LARS of het systeem om het in en uit het water te hijsen), en de prijs,” verduidelijkt Samuel.

 “Tijdens de marktverkenning bleek dat de aanbieders voor een USV voor open zee niet zo talrijk zijn”, stelt Samuel. “De markt voor kleine USV’s voor inzet in beschutte gebieden is veel groter, op zee gelden natuurlijk heel andere omstandigheden waar we goed moeten over nadenken. Ook buitenlandse hydrografische diensten denken na over hoe ze USV’s gaan gebruiken in de toekomst. Bij het team Vlaamse Hydrografie is het echt de bedoeling om die dagdagelijks te kunnen inzetten.”

Dubbele winst

Het inzetten van USV’s zou een efficiëntieslag voor hydrografische activiteiten betekenen.

“Op die manier zouden we maximaal kunnen profiteren van dagen met goed ‘peilweer’,” oppert Samuel. “Je moet weten dat het voor een peiling op zee al snel slechte weerscondities zijn. Hoge golven zorgen ervoor dat we met de meetapparatuur geen kwaliteitsvolle metingen meer kunnen doen. Door op de dagen met goede weersomstandigheden te peilen met een USV én op hetzelfde moment met het moederschip, kunnen we een veel groter gebied in kaart brengen. Dat zou een enorme efficiëntiewinst opleveren.” 

Next steps

Op basis van de marktbevraging en de gebruikerservaring zal een eigen autonoom vaartuig aangekocht worden. In 2021 zet het projectteam hiervoor een bestek op de markt. “Wij hopen in 2022 de eerste testvaarten te kunnen doen met ons eigen autonoom vaartuig”, besluit Samuel. 

Nieuwe duurzame veerboten klaar voor vertrek naar Vlaamse thuishaven

Twee hypermoderne veerboten zijn zo goed als klaar om te vertrekken van de scheepswerf naar hun nieuwe thuishaven in Oostende en Antwerpen. Het agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust (MDK) kijkt uit naar de komst van de nieuwe vaartuigen om de Vlaamse vloot verder te verduurzamen. Momenteel teistert de pandemie zowat elke sector en zorgen de beperkingen voor allerlei vertragingen. Zo ook bij Vloot die instaat voor de opvolging van de scheepsbouwprojecten binnen het agentschap MDK.

We moeten momenteel wachten tot het weer veilig is om naar de scheepswerf te kunnen afreizen om de laatste proeven uit te voeren zodat de nieuwe veerboten kunnen overvaren naar België,” duidt ir. Piet Leeuwerck, scheepsbouw en R&D manager bij Vloot. Deze laatste proeven dienen om alle systemen van de schepen te testen en zijn noodzakelijk om groen licht te geven aan de scheepswerf voor de overtocht. Door de huidige maatregelen in de strijd tegen het virus zijn de finale testen uitgesteld. “Wanneer de finale proeven zullen doorgaan, is voorlopig nog onduidelijk, maar we hopen natuurlijk dat dit zo snel mogelijk kan,” vult ir. Piet Leeuwerck aan.

Het is nog even spannend afwachten vooraleer deze twee duurzame veerboten te verwelkomen. Met een volledig elektrische veerboot voegt MDK een uiterst duurzaam exemplaar toe aan haar vloot. Een absolute primeur voor de locatie in Oostende is de ‘Raveel ontmoet Ensor’. Deze veerboot maakt gebruik van zeer innovatieve technieken. “Het veer vaart met een elektrisch voortstuwingssysteem dat half zo groot is als een dieselelektrisch voortstuwingssysteem dankzij de kleinere, zeer efficiënte en lichte elektromotoren. Enkel in geval van nood, bijvoorbeeld bij lange uitval van de walvoeding, zal het voorstuwingssysteem aangedreven worden door een dieselgenerator,” legt ir. Piet Leeuwerck uit. De veerboot zal opladen via een automatische lader. De laadtoren en pantograaf bevinden zich op het drijvend ponton aan de oosteroever. Ook de zonnepanelen die op het dak geïnstalleerd zijn, leveren voldoende energie om in de volledige energiebehoefte van het veer te voorzien met uitzondering van het voortstuwingssysteem.

De ‘Marnix Van Sint Aldegonde’ heeft Antwerpen als thuishaven. Ook dit veer is door de vele groene maatregelen een enorme toegevoegde waarde. “Deze veerboot beschikt over twee onafhankelijke voortstuwingseenheden. Dit maakt het mogelijk om in geval van nood met slechts één motor naar de kant te varen. Op het dak zijn er zonnepanelen geïnstalleerd die met een zonneladercontroller aangesloten zijn op het systeem voor een optimaal rendement.

De ‘Raveel ontmoet Ensor’ is ontworpen om 100 passagiers te kunnen overzetten, wat een verdubbeling is van de huidige capaciteit van de veerboten aan de kust. Het schip is 23 meter lang en 6,5 meter breed en kan een maximale snelheid halen van 16 km/u.
De ‘Marnix Van Sint Aldegonde’ is ontworpen om 200 passagiers te kunnen overzetten. De overzetboot is 30 meter lang en 9,5 meter breed en kan een maximale snelheid van 18 km/u halen.

Nieuwe havensignalisatie kondigt einde werken Oostendse havengeul aan

Wie gaat wandelen langs de strekdammen in Oostende, zal getuige worden van een waar spektakel. MDK zal in samenwerking met onderaannemer Engie Solutions en Oostende, drie grote masten op de site omhoog hijsen. Het opleveren van deze masten vormt het sluitstuk van de werken aan de Oostendse havengeul.

Havensignalisatie

Het opstellen van de respectievelijke grijze, groene en rode mast, die instaan voor de havensignalisatie zullen voor heel wat bekijks zorgen. Dit staat de komende weken op het programma van het agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust en onderaannemer Engie. De drie masten markeren de toegang van de haven voor schepen, waarbij links rood bakboord is en groen rechts stuurboord (vanuit zee gezien). Opvallend is ook dat niet enkel de seinlichten deze typische maritieme aanwijzingen zullen hebben, maar de masten zelf zullen ook volledig groen en rood zijn, een primeur aan onze kust. De masten zullen opgetrokken worden op het einde van de nieuwe strekdammen.

De groene mast werd deze ochtend geplaatst.


Groen licht

De Vlaamse regering heeft als operationele doelstelling vooropgesteld om duurzaam en innovatief aan te besteden en het energiegebruik in gebouwen en ook qua technische infrastructuur te doen dalen. Het resoluut kiezen voor een ledverlichting bij deze hernieuwde havensignalisatie, past in deze aanpak. Ledverlichting is niet enkel duurzamer, ook zijn deze lampen minder snel aan vervanging toe.

Deze lampen zorgen ook voor een betere zichtbaarheid ten behoeve van de scheepvaart en vergen quasi geen onderhoud.

Single Window For Inland Navigation vlot gestart

Het Single Window for Inland Navigation werd op 4 januari 2021 gelanceerd. Sindsdien worden de digitale meldingen van binnenvaartondernemers via dit slimme communicatieplatform gedeeld met alle vaarweg- en havenautoriteiten op de vaarroute. Het gebruik van het Single Window for Inland Navigation verloopt tot nu toe zeer vlot. Bedankt aan iedereen die digitaal meldt!

Opgelet digitale melders:

> Dien jouw melding in ruim vóór de start van je reis zodat de haven- en waterwegautoriteiten op jouw vaarroute de gegevens tijdig ontvangen.

> Voeg zeker routepunten toe om aan te geven via welk traject je vaart zodat de juiste autoriteiten je melding ontvangen.

> Omwille van lokale reglementeringen moet je je op sommige plaatsen nog via VHF identificeren en jouw reeds gemelde gegevens bevestigen. We werken er echter hard aan om ook die meldingen te vereenvoudigen of zelfs weg te werken.

Met het Single Window for Inland Navigation zorgen De Vlaamse Waterweg nv, Port of Antwerp, Port Oostende, Port of Zeebrugge, North Sea Port, agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust en Gemeenschappelijk Nautisch Beheer voor meer veiligheid en een vereenvoudiging van de administratie in de binnenvaart.

Meer weten over dit innovatieve project? Ga naar www.swing-platform.be.

Onderzoeksdijk op het strand van Raversijde

Wie in de komende weken op het strand van Raversijde gaat wandelen, zal misschien wat raar opkijken. In januari start het agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust (MDK) er met de bouw van een kunstmatige dijk. De dijk van 20 op 20 meter komt op het strand tussen laag- en hoogwater. Zeven jaar lang zullen verschillende partijen onderzoek voeren naar de golfslag en -kracht op de dijk. Het uiteindelijke doel: meer inzicht krijgen in de impact van stormen op onze infrastructuren om onze kustbescherming nog efficiënter te maken.

Op het strand ter hoogte van Domein Raversijde, tussen laag- en hoogwater zal dit voorjaar een kunstmatige dijk verrijzen. Het gaat om innovatief onderzoek dat voortvloeit uit het Crest-project (Climate Resilient Coast).  Om meer inzicht te krijgen op de impact van stormen op onze infrastructuren zoals dijken, is de voorspelling van golfslag tijdens stormen een noodzaak. De inzichten moeten leiden tot een nog efficiëntere kustbescherming in de toekomst.

Dijk op het strand

Het lijkt vreemd om een dijk op het strand te plaatsen. Toch is de locatie voor de onderzoeksdijk niet zomaar gekozen. Enkel bij extreem zwaar stormweer slaan de golven over de bestaande zeedijk. Om op korte termijn de impact van de golven op de zeedijk te kennen, bouwen we de testdijk op het strand. De zone vóór Domein Raversijde heeft bijna geen droog strand. De Universiteit Gent en het Waterbouwkundig Laboratorium zullen zeven jaar lang de golfslag en -kracht monitoren.  We verwachten dat er tijdens  het onderzoek zo’n veertig relevante stormen op de testdijk zullen inbeuken. Het dijklichaam zal ongeveer 20 meter op 20 meter zijn. We bouwen de dijk uit gewapend beton op in een bouwkuip van damplanken en buispalen. Dat is nodig om in het droge te kunnen werken. In het dijklichaam zullen we een aantal typerende dwarsdoorsnedes simuleren.  Sensoren in de dijk zullen de golfoverslag en -kracht opmeten. Daarnaast zal een golfmeetboei in dieper water de opkomende golfcondities opmeten. Drie meetpalen in het intergetijdengebied, de zone die boven water blijft bij laagwater en onder water komt bij hoogwater, zullen tot slot de golftransformaties tot aan de testdijk opmeten. Alle data komt binnen in een labokeet op de zeedijk.

Samenwerken werkt

Dit innovatieve onderzoeksproject is een samenwerking tussen verschillende partijen. MDK staat in voor de bouw van de dijk en de meetapparatuur. De Universiteit Gent en het Waterbouwkundig Laboratorium zullen aan de slag gaan met de verzamelde gegevens.

Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Lydia Peeters benadrukt hoe belangrijk dergelijk innovatief onderzoek is voor onze kustbescherming: “Gelet op de zeespiegelstijging en de grote gevolgen voor onze kustlijn is dit een meer dan noodzakelijk onderzoek. Door meer inzicht te krijgen op de processen van golfoverslag en golfkracht, zal het agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust in de toekomst de kustveiligheid met nog grotere efficiëntie kunnen opzetten.”

3D constructie van de dijk
Opstart van de werken op 05/01/2021

Ra…ra…radar

De locatie waar een schip zich bevindt, is geen giswerk. Deze wordt nauwkeurig bepaald door onder andere radartechnologie.  De scheepvaart op zee strekt zich uit over een groter gebied dan we met het blote oog kunnen waarnemen.  Daarom wordt gebruik gemaakt van verschillende vernuftige technologie, zoals: radar, Automatisch Identificatie Systeem (AIS) en Informatie Verwerkend Systeem (IVS) om de locatie, verplaatsing en snelheid van schepen in kaart te brengen.  

Vijf bemande verkeerscentrales en een vijftigtal onbemande radarposten van de Schelderadarketen (SRK) brengen de scheepvaart in het Scheldegebied in beeld. Op elke verkeerscentrale ontvangen en bewerken de verkeersleiders radargegevens, zodat ze een verkeersbeeld kunnen opbouwen.  

Hoe werkt een radar in de scheepvaart? 

Er zijn radars aan wal en scheepsradars. Een scheepsradar is veel kleiner dan een radarinstallatie aan wal. Maar beiden functioneren op dezelfde manier. 

De radar zendt via een ronddraaiende radarantenne hoogfrequente energie in verschillende zendimpulsen uit naar een schip. De radar ontvangt dan de echosignalen van de uitgezonden frequentie in de tijd tussen de zendimpulsen.  

Er wordt dus korte tijd een signaal uitgezonden (schakelaar in zend-stand) en vervolgens het echosignaal ontvangen (schakelaar in ontvang-stand), zo gaat dit proces onverminderd door. 

De hoogfrequente energie wordt opgewekt door een krachtige zender en weer ontvangen door een zeer gevoelige ontvanger. Dit is nodig omdat de uitgezonden energie weerstand ondervindt door de atmosfeer (demping) in functie van de afstand die het moet afleggen tot het te detecteren object. 

Logisch dus dat de echo van een schip dichter bij de radar, ook een sterkere intensiteit zal kennen dan de echo van een schip verder van de radar.  

Een zeer gevoelige ontvanger zet de hoogfrequente echosignalen om in een videosignaal en scheidt de gewenste echosignalen van ongewenste ruis (of interferentiesignalen) die onderweg wordt opgepikt.  

Het radarscherm geeft de video-impulsen weer die door de ontvangen echosignalen worden gegenereerd. 

verkeerscentrale Zandvliet

Maakt een loods er ook gebruik van aan boord?  

Loodsen gaan aan boord van een schip met eigen draagbaar scherm waarop hij of zij de actuele radarinformatie kan zien. Zij maken hiervoor gebruik van “Qastor”. Het gaat dus om een “mobiel radarscherm” dat gevoed wordt door zeer nauwkeurige gegevens uit de Schelderadarketen.  

Aanloop Boudewijnsluis op de radar

 Wat is het grote voordeel van radar ten opzichte van beelden met het blote oog of een camera? 

Een radar zal ongeacht de weersomstandigheden, dag of nacht, schepen blijven detecteren. 

Camera’s zullen bij slecht weer zoals (veel) regen of mist gezichtsvermogen verliezen. Ook de kwaliteit van camerabeelden kan beïnvloed worden naarmate er minder licht is. 

Zeegerichte radars detecteren schepen tot op zo’n 60 tot 70 km afstand van de kust. Vanzelfsprekend dragen radarbeelden op deze manier sterk bij tot een veilige en vlotte scheepvaart.

Radartoren in Oostende

Laat je STEM horen

STEM is een internationaal letterwoord dat staat voor een Science, Technology, Engineering en Mathematics.  Hierdoor denk je misschien meteen aan een ingenieur, maar STEM bevat veel meer dan dat. Denk maar aan moderne apparatuur die elke dag levens redt in onze ziekenhuizen of het computerscherm dat ervoor zorgt dat je deze tekst nu digitaal kan lezen. Het aanbod STEM-opleidingen in de secundaire scholen blijft groeien. Leerlingen leren om een wetenschappelijk, technisch en wiskundig inzicht te gebruiken, zowel in een conceptfase als in de praktijk. De arbeidsmarkt zoekt meer en meer STEM-profielen, zo ook ons agentschap!

En dus zijn we op zoek gegaan naar een STEM-ambassadeur voor het komende jaar, een straffe collega die uitblinkt in zijn job.   Maak kennis met Sven Vercammen, technisch beheerder van het Beheer en Exploitatieteam (BET).

Sinds wanneer werk je voor MDK?
In april 2019 startte ik aan een nieuwe uitdaging, namelijk die van projectingenieur IT bij Scheepvaatbegeleiding.  Daarvoor was ik actief in de telecomsector en als ICT-coördinator van Technische Scholen Mechelen (TSM).  Beide jobs heb ik zeer graag gedaan en heb er veel uit geleerd, maar het was tijd voor iets nieuws, iets met een extra uitdaging. En die uitdaging heb ik echt wel gevonden.

Kan je kort omschrijven wat je job precies inhoudt?
Samen met mijn collega’s volg ik het technische luik van de Schelderadarketen (SRK) mee op. Wij zorgen ervoor dat de digitale applicaties die de verkeersbegeleiders gebruiken up-to-date zijn, dat alle systemen blijven draaien en data vlot doorstroomt.  Elke dag is anders, dat vind ik zo leuk aan de job.  Normaal gezien werken wij vanuit het Schelde Coördinatiecentrum (SCC) in Vlissingen. Door corona werken we uiteraard de meeste tijd van thuis uit.  Enkel voor noodzakelijke werken aan onze apparatuur ga ik nog naar de werkvloer.

Kan je het BET even toelichten?
Het Beheer en Exploitatieteam is onderdeel van het Gemeenschappelijk Nautisch Beheer (GNB). Op nautisch vlak werken Vlaanderen en Nederland samen in het Scheldegebied om veilig en vlot scheepvaartverkeer te organiseren van en naar de Scheldehavens.

Een veilige scheepvaart beschermt de omgeving. Een vlotte scheepvaart draagt bij tot een snelle en onbelemmerde vaart naar de Scheldehavens en de economische bedrijvigheid.

Het operationeel, functioneel en technisch beheer van de systemen van de Schelderadarketen wordt uitgevoerd door het gemeenschappelijk Vlaams-Nederlands Beheer- en Exploitatieteam (BET) in Vlissingen.  De wijze waarop het BET deze taken op vandaag invult is ook enorm geëvolueerd en is een sterk voorbeeld van technisch project- en programmamanagement.
Een goede samenwerking maakt dit alles mogelijk. Het contact met de operationele werkvloer beperken we tijdens de huidige maatregelen wel tot het uiterste minimum, enkel voor noodzakelijke werken aan de apparatuur ga ik nog naar de werkvloer. 

Ons team bestaat uit 11 personen, gaande van technische profielen tot financiële en juridische mensen. Het is een mooie mix van zowel Vlaamse collega’s als Nederlanders. De internationale context waarin we werken, zorgt voor een extra uitdaging. We zijn trouwens op zoek naar een extra kracht om ons team compleet te maken. 

Wat heb je gestudeerd?
Ik heb Industriële Informatica gestudeerd.  Daarna heb ik een graduaat informatica gedaan via avondschool terwijl ik aan het werk was.
In mijn tijd sprak men nog niet over STEM-richtingen, maar gelukkig merk je dat heel veel scholen meer en meer inzetten op techniek.  De richting die ik volgde heet nu Industriële ICT. De focus ligt daarbij op het installeren, draaiende houden en onderhouden van onderhouden van computersystemen.  Je leert programmeren, proces gestuurd denken, maar je krijgt ook achtergrond van de technische aspecten van elektriciteit, elektronica en mechanica mee.

Op welk project uit je carrière ben je het meest trots? 
Ik ben nog niet zo lang bij MDK aan de slag, maar ik kan alvast meegeven dat ik wel een meerwaarde zie van onze uitdagende projecten.  We zijn een belangrijke schakel in de Nautische Keten.  De maatschappelijke relevantie van onze jobs maakt mij trots.

Ik ben ook heel fier op het laptopproject bij mijn vorige werkgever, een technische scholengroep. Op school heb je beperkte budgetten om de boel draaiende te houden.  Het ICT-team van de school heeft er toen voor gezorgd dat elke leerling een laptop kon ontvangen met alle nodige programma’s. Ik ben ervan overtuigd dat dit een gigantische meerwaarde heeft mogen betekenen in deze Corona-tijden.

Welke STEM letter past het beste bij jou?
Science, Technology, Engineering en Mathematics
Technology!  Ik ben altijd nieuwsgierig naar nieuwe technologische dingen.
Kijken hoe we onze organisatie kunnen verbeteren, met een kritisch blik, daar krijg ik energie van.  Eens we voor de vernieuwing gaan, dan spring ik graag mee op de kar.  Maar het is wel belangrijk dat we iedereen mee hebben.  De meerwaarde moet duidelijk zijn voor de gebruikers.


Ben jij de geschikte kandidaat om het team van Sven en zijn collega’s compleet te maken? De vacature verschijnt binnenkort op Werken voor Vlaanderen.


Ontwerp nieuwe zeedijk Westende bekroond

Het project van de metamorfose van de Westendse zeedijk, #Mk Promenade, sleepte deze week twee ‘Blue Innovation Awards’ in de wacht. Deze erkenning van De Blauwe Cluster vzw beloont de grote impact van dit opmerkelijke openbare project op de zogenaamde ‘blauwe economie’ waarbij duurzaamheid en innovatie absolute prioriteit krijgen. Dankzij #mkpromenade ontpopt de zeedijk van Westende zich tot een groene, duurzame en prachtige wandelpromenade met ruimte voor recreatie en betere kustbescherming. De eigenlijke werken gaan hopelijk nog in het voorjaar 2021 van start. 

Het project voor de nieuwe zeedijk in Westende is een samenwerking tussen verschillende stakeholders: gemeente Middelkerke, het agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust en ontwerppartner MOP Urban Design. De jury van de Blue Captain Award was dan ook lovend over deze intense samenwerking.  

Het project is een mooi voorbeeld van hoe functionaliteit en beleving hand in hand kunnen gaan én dat op een duurzame manier. 

“Voor ons agentschap is de bescherming tegen stormvloeden prioritair,” vertelt projectingenieur Niels Vanmassenhove. “Net als op andere plaatsen langs de kust werken we hier samen met de gemeente om er ook een esthetisch mooi geheel van te maken. De zeedijk krijgt meer zon, meer groen en meer beleving en Westende zal optimaal beschermd zijn tegen stormvloeden. Het innovatieve karakter zit in de aanleg van de grasdijk als duin-voor-dijk, die net zoals een stormmuur de kustzone beschermt tegen overstromingen maar een duidelijke esthetische meerwaarde biedt.”

Naast de Blue Captain Award won het project ook de Inspirational Blue Wave-award of publieksprijs. Dat betekent dat dit project vooruitstrevend is door zijn innovatieve karakter en beantwoordt aan de duurzaamheidsdoelstellingen. Dat is ook een beloning voor het communicatietraject dat het gemeentebestuur samen met de verschillende partners de afgelopen twee jaar doorliep. 

De omgevingsvergunning voor het project wordt nog dit jaar verwacht. De aanbestedingen zijn bijna afgerond. De werken zullen wellicht in het voorjaar van 2021 kunnen starten. 

Eén melding voor binnenschippers om te varen in heel Vlaanderen en op de Westerschelde

Vanaf 2021 moeten schippers en binnenvaartondernemers slechts éénmaal en digitaal hun reis-, lading- en scheepsgegevens melden op vaarwegen in Vlaanderen en op de Westerschelde. De Vlaamse Waterweg nv, Port of Antwerp, Port of Oostende, Port of Zeebrugge, North Sea Port, Agentschap Maritieme Dienstverlening en Kust en Gemeenschappelijk Nautisch Beheer investeren namelijk in SWINg. Dit innovatief online meldplatform ontvangt de gegevens via (bestaande) meldsoftware van de melder en stuurt ze door naar alle autoriteiten op de vaarroute. SWINg zorgt voor een administratieve vereenvoudiging en maakt de binnenvaart nog veiliger en efficiënter. Wie nu al digitaal meldt hoeft geen nieuwe software aan boord te halen: de bestaande meldsoftwarepakketten worden compatibel gemaakt aan SWINg. Met deze samenwerking en dit initiatief, waarbij ook het Nederlandse Rijkswaterstaat en andere actoren mee aan tafel zaten, behoren de samenwerkingspartners tot de voorlopers in Europa op het vlak van digitalisering.

Voor meer informatie kan je terecht op www.swing-platform.be

MARITIME SINGLE WINDOW

Als een zeeschip een haven aandoet, zijn agenturen en rederijen verplicht bij de autoriteiten een aantal aangiftes te doen over o.a. het schip, de reis, de goederen, de passagiers en de bemanning. De rapporteringsrichtlijn 2010/65/EU zorgt dat sinds juni 2015 elke Europese lidstaat een Maritiem Single Window heeft zodat deze meldingen elektronisch en eenmalig gebeuren.