Naar een waarschuwingssysteem voor schuim in de branding.

Schuim in Scheveningen gevolg van veel algen en harde noordenwind.

Het metershoge schuim tijdens het fatale ongeluk van vijf watersporters op 11 mei in het Nederlandse Scheveningen was zeer waarschijnlijk ontstaan door een uitzonderlijke combinatie van veel algenresten en een voor dit jaargetijde ongebruikelijk harde wind uit het noord-noordoosten. Dat concluderen Nederlandse en Belgische onderzoekers van verschillende organisaties in een rapport over de oorzaak van de schuimvorming. De auteurs hebben zich moeten beperken tot conclusies die op dit moment het meest redelijk lijken en de beschikbare data zullen nog verder worden geanalyseerd. De onderzoekers adviseren om nu vooral voorlichting te geven aan watersporters en kustwachtpartners, omdat het ontwikkelen van een adequaat geautomatiseerd waarschuwingssysteem tijd zal kosten.

Reconstructie van de laatste vier dagen

Op maandag 11 mei kwamen vijf watersporters jammerlijk om het leven voor de kust van Scheveningen in de Nederlandse provincie Zuid-Holland. Om inzicht te krijgen in de omstandigheden waarin het ongeval plaatsvond sloegen onderzoekers van allerhande disciplines de handen in elkaar. In hun rapport schetsen ze het meest aannemelijke scenario op de dag van het gebeuren.

Uit de reconstructie van de beschikbare data blijkt dat een samenloop van weersomstandigheden vanaf eind april heeft geleid tot de grote hoeveelheid schuim die op die dag was opgehoopt in de hoek van het Noordelijk Havenhoofd en het strand van Scheveningen. Meest waarschijnlijk is dat in de voorafgaande periode veel zon eerst zorgde voor de groei van uitzonderlijk veel schuimalgen in zee. Rond 10 mei was de bloei aan het afnemen, onder meer door verminderd licht door bewolking en meer menging door de toenemende golfhoogte. Daardoor kwamen de algenresten vrij in zee. Op maandag 11 mei stond de noord-noordoostenwind min of meer parallel aan de kust en had aan het begin van de middag kracht 7 Beaufort. De wind dreef het gevormde schuim vervolgens naar het zuiden, waardoor het zich ophoopte tegen obstakels die dwars op het strand in zee steken, zoals het Noordelijk Havenhoofd van Scheveningen.

Kolonievormende algen

Algenonderzoeker Katja Philippart van het Koninklijk Nederlands Instituut voor Onderzoek der Zee (NIOZ) coördineerde dit onderzoek en licht toe hoe er begin mei zoveel algen in het zeewater aanwezig konden zijn. “Deze soort algen met de wetenschappelijke naam Phaeocystis globosa kan in zee leven als solitaire cellen of in kolonies. In kolonies worden de cellen bij elkaar gehouden door een slijmachtige beschermende matrix en kan de schuimalg snel in biomassa toenemen.”

Om deze kolonies te kunnen vormen hebben de algen veel licht en een ruime aanvoer van de voedingsstoffen stikstof en fosfaat nodig. Begin mei waren de omstandigheden daarvoor goed en bereikten de algenkolonies een zeer grote biomassa. Bij een tekort aan licht en een sterkere menging vallen de kolonies echter weer uiteen. Philippart: “De bewolking van zondag 10 mei triggerde waarschijnlijk het uiteenvallen van de kolonies tot losse, solitaire cellen. Hierbij kwamen de suikerachtige overblijfselen van de matrix in zee terecht, en door infecties met virussen kwamen ook de eiwitten uit de cellen vrij in het water. Wanneer eiwitten en suikers samen door wind- en golfwerking worden opgeklopt, dan krijg je schuim.”

Satellietbeelden onthullen algenbloei en schuimpatronen

Het team voor Remote Sensing en Ecosysteemmonitoring (REMSEM) van het Koninklijk Belgisch Instituut voor Natuurwetenschappen (KBIN) heeft een uitgebreide expertise in het gebruik van instrumenten voor teledetectie, en analyseerde en interpreteerde een combinatie van beelden van de Sentinel-2 en Sentinel-3 satellieten uit de periode voor het tragische ongeluk. Dimitry Van der Zande besluit dat deze bruikbaar zijn voor de observatie van algenbiomassa en schuim in het zeewater: “Een tijdsreeks van Sentinel-3-beelden met een ruimtelijke nauwkeurigheid van 300m toont eind april 2020 een sterke algenbloei in de nabijheid van Scheveningen en langs de kust van Zuid-Holland. Begin mei waren dichtbij de kust nog steeds hoge concentraties meetbaar. Op de hoge resolutie Sentinel-2-beelden, die een detail van 10m tonen, kan dan weer het schuim worden opgespoord.”

Het detecteren en combineren van dergelijke satellietinformatie kan bijdragen aan een automatisch waarschuwingssysteem voor schuim langs de kust. Satellieten leveren echter geen continue beeldenstroom van een vaste locatie op, en geven als gevolg van bedekking door wolken ook slechts een gedeeltelijk beeld. Omdat de ophoping van schuim aan de kust snel kan gebeuren en zeer lokaal kan optreden, zijn satellietbeelden dan ook niet geschikt om als enige bron voor een schuim-waarschuwingssysteem te fungeren. De daadwerkelijke observatie van schuimvorming kan het best worden uitgevoerd met camera’s.

Onderzoekers adviseren meer voorlichting

Ondanks het feit dat de onderzoekers het meest waarschijnlijke scenario voor het ontstaan van de uitzonderlijke hoeveelheid algenschuim op 11 mei hebben kunnen achterhalen, zal het lastig zijn om een betrouwbaar geautomatiseerd waarschuwingssysteem op te zetten. Daarvoor moeten immers niet alleen de hoeveelheid algen en het schuim nauwkeurig opgevolgd worden, ook de actuele windsterkte en -richting moeten real time, tot in groot detail én zeer lokaal voorspeld kunnen worden. Daarom pleiten de onderzoekers van deze studie ervoor om op korte termijn watersporters, hun clubs en de kustwachtpartners meer voorlichting te geven, zodat ze in staat zijn om eventuele ophoping van schuim zelf goed in te schatten.

Ook bij ons mogelijk

Kort na het incident in Scheveningen contacteerde het Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum (MRCC) in Oostende de Belgische onderzoekers met de vraag of een dergelijk schuimincident zich ook aan onze kust kan voordoen. Het antwoord was helaas dat dit in gelijkaardige omstandigheden ook bij ons niet ondenkbaar is. Het MRCC is het eerste meldpunt voor noodgevallen op zee en volgt de ontwikkeling van een waarschuwingssysteem dan ook op de voet. Dries Boodts, waarnemend hoofd van het MRCC: “Ook aan de onze  kust willen we dit advies volgen. De satellietinformatie die ons door het KBIN wordt bezorgd is in deze context zeer geschikt om als early warning te dienen. Het zal helpen om gebruikers van de zee tot verhoogde waakzaamheid op te roepen, en ook van pas komen bij het plannen van Search and Rescue­-operaties. We kijken uit naar de ontwikkeling van verdere mogelijkheden om iedereen op zee van zo gedetailleerd mogelijke informatie te voorzien. Voorkomen is beter dan genezen.”

Lees het volledige rapport op de website van het NIOZ.

Aan de analyse werkten ecologen, algenonderzoekers, weer- en waterdeskundigen van de volgende onderzoeksinstituten, universiteiten, overheidsinstellingen en adviesbureaus mee:  Koninklijk Nederlands Instituut voor Onderzoek der Zee (NIOZ), Universiteit Utrecht (UU), Deltares, Universiteit van Amsterdam (UvA), Technische Universiteit Delft (TUD), Water Insight, Rijksuniversiteit Groningen (RUG), Bureau Waardenburg (BuWa), Rijkswaterstaat, Istituto di Scienze del Mare (ISMAR)-CNR (Italië), Koninklijk Belgisch Instituut voor Natuurwetenschappen (KBIN; België), Nederlands Instituut voor Ecologie (NIOO) en Highland Statistics.

Dag van de buren (29/05)

De Noordzee en de Schelde stoppen niet aan onze grenzen.
En dus ook de zorg voor een veilige scheepvaart niet!
Daarom werken we heel nauw samen met onze buurlanden.

Een mooi voorbeeld hiervan zijn de zeekaarten en de ECS-kaarten (Electronic Chart System) voor loodsen. Voor de opmaak van de zeekaarten wisselt Vlaamse Hydrografie meetgegevens uit met de hydrografische diensten van Nederland (Dienst der Hydrografie), Frankrijk (SHOM) en het Verenigd Koninkrijk (UK Hydrographic Office). De ECS-kaarten, intelligente elektronische kaarten met o.a. gedetailleerde dieptegegevens, zijn het resultaat van een geslaagde samenwerking met onze noorderburen van Rijkswaterstaat. De ECS-kaarten worden zowel door Vlaamse als Nederlandse loodsen gebruikt.

Verkeersleiders in Nederland en Vlaanderen houden de verkeersstroom op de Westerschelde en de Noordzee in de gaten en verlenen Vessel Traffic Services (VTS).

De Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit (GNA) bepaalt onder andere het toelatingsbeleid voor diepstekende schepen. In Vlissingen werken Vlaamse en Nederlandse ambtenaren samen op nautisch en technisch vlak om een veilige en vlotte scheepvaart te garanderen. De Schelderadarketen is met vijf bemande centrales (Zeebrugge, Vlissingen, Terneuzen, Hansweert en Zandvliet) en 30 onbemande radarantennes hét toonbeeld van samenwerking over de grenzen heen. Ook achter de schermen is de apparatuur dezelfde zodat de vaarweggebruiker geen hinder mag ondervinden van de landsgrenzen.

Loopt er toch iets fout op het Belgisch gedeelte van de Noordzee? Dan komt het Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum (MRCC) in actie. Zij werken nauw samen met de kustwachtstations van de buurlanden, MRCC Dover, Cross Gris Nez en Kustwacht Den Helder.

Maar ook de dagelijkse samenwerking tussen de loodsen van het Vlaams en het Nederlands Loodswezen is een sprekend voorbeeld.

Alle ketenpartners uiten hun dank

Alle organisaties van de nautische keten willen uitdrukkelijk alle collega’s van alle betrokken organisaties die de scheepvaart, de nautische keten en de werking van de zeehavens blijven garanderen, bedanken.

Dat doen we allemaal samen met dit filmpje waaraan de nautische partners hebben samengewerkt.

Een kort maar indrukwekkend filmpje om onze collega’s een gezicht te geven, te vieren en te bedanken voor de dienstverlening die wij allemaal samen garanderen, ook tijdens deze onzekere tijden.

Bedankt!

De Permanente Commissie zorgt mee voor een vlotte en veilige scheepvaart in het Scheldegebied

Rondom de Schelde zijn veel mensen, organisaties én instanties bezig om te werken aan veiligheid, toegankelijkheid en een gezonde natuur. De Permanente Commissie van Toezicht op de Scheldevaart (of kortweg: PC) leidt de scheepvaart in het Scheldebied al ruim 180 jaar in goede banen. Maar hoe ziet dat eruit in de praktijk?

Met het scheidingsverdrag in 1839 werden België en Nederland onafhankelijke verklaard.Vanaf dat moment waren regels nodig om met de scheepvaart tussen de Belgische en Nederlandse havens in het Scheldegebied om te gaan.

In april 1840 kwam de PC voor een eerste maal samen. Zij moesten toezien dat het scheepvaartverkeer veilig en vlot van en naar de zeehavens in het Scheldegebied liepen.

In de Permanente Commissie zetelen vier commissarissen:

  • Brigit Gijsbers, directeur Maritieme Zaken van het Directoraat-Generaal Luchtvaart en Maritieme Zaken (Nederland)
  • Ilse Hoet, afdelingshoofd Beleid van het departement Mobiliteit en Openbare Werken (Vlaanderen)
  • Nathalie Balcaen, administrateur-generaal van het agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust (Vlaanderen)
  • Theo van de Gazelle, hoofdingenieur-directeur van Rijkswaterstaat Zee en Delta (Nederland)

Zij vergaderen als beleids- en operationele verantwoordelijken over kansen en knelpunten.

Lees het volledige interview over de Permanente Commissie van Toezicht op de Scheldevaart: https://www.vnsc.eu/nieuws/11726-de-permanente-commissie-vlotte-en-veilige-scheepvaart-in-de-scheldegebied.html

UPDATE Schip met ijzererts vaart veilig door naar Gent

De Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit en Veiligheidsregio Zeeland geven samen met North Sea Port groen licht voor het aanzetten van de opvaart naar de haven. Ook de Nautische Commissie stemde deze nacht (9februari)in met de huidige aanpak om op te varen naar Gent.

Doordat het schip vanop volle zee kon doorvaren en ten anker gaan in Everingen, kon meer krachtige apparatuur aan boord gebracht worden vanaf een ponton. De metingen van de externe experten bevestigen dat de zwaardere stikstofinstallatie, zoals vooropgesteld, zorgde voor een versneld herstel van een veilige situatie aan boord.

Het hele proces werd van dichtbij gemonitord door de autoriteiten in nauwe samenwerking met de betrokkenen.

Door de tijdige gunstige evolutie in meetresultaten zorgde de Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit voor een beschikbaarheid van de sluis van Terneuzen. In overleg en met medewerking van alle ketenpartners kon het schip zo nog schutten voor het einde van het tijvenster deze ochtend.

Het schip met 16 bemanningsleden aan boord werd veilig aan de kade gebracht door de expertise en samenwerking van alle betrokken instanties.

Schip opgevolgd 2 mijl uit ankergebied

Sinds 2 weken ligt er een schip voor anker in de Belgische wateren met aan boord een lading Hot Briquetted Iron (ijzerertsen). Dit is op zich geen gevaarlijke stof maar als ze begint te broeien dan ontsnappen er mogelijks gassen zoals waterstof.

Dat heeft mogelijk twee weken geleden voor een kleine ontploffing aan boord van het schip gezorgd. Dat gebeurde in Franse wateren. Het schip kon doorvaren tot in Belgische wateren. Waarop het MRCC van CapGriz-Nez, het MRCC in Oostende verwittigde. (MRCC= Het Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum).

Het MRCC Oostende besliste, in samenspraak met de Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit, om het schip op 2 mijl van het ankergebied (= “parkeerplaats” op zee, waar schepen wachten op het juiste tij om door te kunnen varen richting Westerschelde) voor anker te leggen om de situatie te evalueren alvorens het verder door te laten varen richting North Sea Port –Gent. Het schip ligt ongeveer op 31 kilometer van de kustlijn en op 2 zeemijl van andere schepen die voor anker liggen.

Er is voor de veiligheid een perimeter van 1 zeemijl ingesteld. Andere schepen moeten uit de buurt blijven. Het schip hindert de scheepvaart op de Noordzee evenwel niet. Ondertussen blijft er een ‘wachtschip’ van het agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust in de buurt om het verkeer op een veilige afstand te houden en om de bemanning vlot te kunnen evacueren, moest dat nodig zijn.

“We houden het schip al 2 weken nauwlettend in de gaten. Er zijn al verschillende experts aan boord gegaan om de situatie te evalueren. Er gebeurden metingen om de concentraties aan boord op te volgen. Zo hebben zij geadviseerd stikstof te gebruiken om de aanwezige waterstof te verdrijven. Pas vanaf het moment dat we heel zeker zijn dat er geen gevaar meer is, geven we toestemming om verder te varen”, legt Eva Descamps van het agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust uit. Het MRCC is een onderdeel van dit Vlaams agentschap.

De situatie is op heden stabiel zowel voor de bemanning op het schip, het schip zelf als de omliggende schepen. Voor burgers is er geen gevaar.

UPDATE – 05/02/2020

De situatie met het schip dat voor anker is op zee, blijft verder onder controle. Desalniettemin willen we geen enkel risico nemen.

De betrokken autoriteiten (MRCC Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum Oostende, GNA Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit Vlissingen, Veiligheidsregio Zeeland en North Sea Port)

hebben daarom samen volgend voorstel van volgende stappen opgesteld:

  • Opstellen van een plan door de reder (voorbereiden van de opvaart van het schip en het verder zuiveren van de vertrekken)
  • De Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit*  zal een externe expert aanstellen om dit plan te valideren

Als aan deze voorwaarden is voldaan, zal het schip mogen opvaren naar een rustige ankerplaats op de Westerschelde waar de ruimen verder zullen worden gezuiverd.

Tijdens die operatie legt de GNA de nodige bijzondere voorwaarden op.

Er is geen hinder voor ander scheepvaartverkeer. De situatie blijft gemonitord en is onder controle.

* Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit of GNA= samenwerking  tussen Vlaanderen en Nederland om vlotte en veilige scheepvaart op de Schelde en haar aanloopgebieden in zee te garanderen.

 

MSC Isabella vaart succesvol naar de haven van Antwerpen

Begin oktober is een nieuw recordschip, de MSC Isabella naar de haven van Antwerpen gevaren.

De MSC Isabella kan 23.656 containers vervoeren. De lengte, 400meter, is dezelfde als van vorige recordschepen. Het verschil is de breedte: in totaal is het schip 61meter breed. Dat betekent dat er bovendeks geen 23 maar 24 rijen containers naast elkaar kunnen worden gestapeld.

MSC Isabella op 10/10 onderweg naar de haven van Antwerpen.

De komst van deze scheepstypes (MSC Isabella en MSC Gulsun) is al ruim zes weken geleden aangevraagd bij de Gezamenlijke Nautische Autoriteit (GNA) conform Gezamenlijke Bekendmaking 03-2017 ‘Op- en afvaart regeling naar/van Antwerpen’.

Volgens deze op- en afvaartregeling heeft MSC de scheepsdossiers aan de GNA overhandigd. De GNA overlegt dan samen met beide Loodswezens (Vlaams en Nederlands) en  het Waterbouwkundig Laboratorium of bijkomende simulaties of vereisten nodig zijn.

Na grondige analyse bleek dat de schepen qua karakteristieken overeenkomen met de al in het Scheldegebied varende grote containerschepen.

De GNA heeft  op basis van de vergelijking besloten dit type schepen toe te laten zonder eerst proefvaarten te doen.

De MSC Isabella werd zoals andere grote zeeschepen opgevolgd door de Vessel Traffic Services. Aan boord waren twee zeeloodsen aanwezig voor het zeetraject en twee rivierloodsen voor het riviertraject.

In de loop van oktober en begin november komen er twee schepen van het type MSC Gulsun naar Antwerpen.

MSC Isabella

Oliepollutiebestrijdingsoefening op Schelde succesvol verlopen!

Op 18 september 2019 werkten België en Nederland samen om de internationale oliepollutiebestrijdingsoefening  ‘ScheldtEx2019’ uit te voeren. Langs Belgische zijde viel deze oefening onder DG Leefmilieu met Eric Donnay als verantwoordelijke. Langs Nederlandse zijde waren dit Rijkswaterstaat en de Rijksrederij. Voor VLOOT was het de eerste keer om, samen met ook de Nederlandse Rijksrederij, deel te nemen aan zo’n oefening. Tussen 11:00 en 14:00 werd op de Schelde, ter hoogte van de bocht van Bath, door de vaartuigen FRANS NAEREBOUT en MULTRASHIP 22 een oliescherm gevormd. Beurtelings vingen de ZEESCHELDE, de ARCA (Rijksrederij) en de DC Brugge (Rijkswaterstaat) de olieverontreiniging op om deze via een boom en afzuigsysteem aan boord te nemen. De ‘overall command’ over deze oefening lag bij het vaartuig FRANS NAEREBOUT en een controle werd uitgevoerd door een patrouillevaartuig van de Nederlandse Kustwacht. De oefening verliep succesvol, net als de inzet van de ZEESCHELDE. Eric Donnay: “De oefening is zeer goed verlopen. De Nederlandse collega’s waardeerden de deelname van de ZEESCHELDE ten zeerste en spreken van een meerwaarde voor de oefening!”

Enkele beelden van deze oefening vind je hier.

Zeilboot met gebroken mast bij Vlissingen

Het agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust volgt samen met Rijkswaterstaat het scheepvaartverkeer in het Scheldegebied nauwlettend op. De zomermaanden zijn een drukke periode op onze waterwegen onder meer door de vele pleziervaarders.

Op maandagochtend rond 08.15 uur kreeg de Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit (GNA) in Vlissingen de melding dat een zeilboot een gebroken mast had. Het bootje bevond zich in de Sardijngeul en was net Vlissingen aan het verlaten.

De loodsboot Raan van VLOOT kreeg een oproep om de eerste assistentie te verlenen. Het schip was onmiddellijk ter plaatse en bleef in de buurt van het zeiljacht dat door de vloedstroom opwaarts dreef. De GNA bracht ook de Koninklijke Nederlandse Reddingsmaatschappij (KNRM) op de hoogte. De reddingsdienst borg eerst het zeil en de mast en nam vervolgens de zeilboot op sleep naar Breskens.

 

 

De Permanente Commissie voor Toezicht op de Scheldevaart (PC) wil de nautische veiligheid op de Westerschelde vergroten.

Op advies van de Commissie Nautische Veiligheid Scheldegebied (CNVS) gelden scherpere veiligheidsmaatregelen voor de binnenvaartpassagiersschepen op de Westerschelde.

Zo vraagt de Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit (GNA) lijsten op van binnenvaartpassagiersschepen die verwacht worden in de verschillende havens. Dit helpt om een beter overzicht te krijgen van het aantal binnenvaartpassagiersschepen op de rivier. De Westerschelde is een open zeearm met getij en druk verkeer. Vanwege de bijzonderheden op dit vaarwater adviseert de GNA eventueel een loods aan boord te nemen die de kapitein helpt de haven veilig te bereiken.

Kapiteins krijgen momenteel folders mee met de specifieke eigenschappen van de Westerschelde. Daarnaast zijn gesprekken voorzien met de sector om simulatortrainingen en/of klassikale toelichtingen aan te bieden over de bijzonderheden van dit vaarwater. Deze maatregelen moeten bijdragen aan de veiligheid op de Westerschelde.

Vroegtijdig aanmelden.

Op dit moment melden schepen zich via de marifoon op het moment van betreden van het GNB-gebied. Zowel de Nederlandse als Vlaamse overheid onderzoekt of het mogelijk is een meldingsplicht 48 uur voor het betreden van het GNB-gebied in te voeren. Op basis van de verkregen gegevens kan de GNA voor ieder binnenvaartpassagiersschip een risicoanalyse uitvoeren. Indien de analyse aantoont dat er een groot risico is, dan kan de GNA voor het betreden van het GNB-gebied een loods voorschrijven om de veiligheid te garanderen.

Vooruitlopend hierop zal de GNA, bij ernstige twijfel, vanaf nu op basis van veiligheidsrisico’s verbonden aan de vaart van een bepaald binnenvaartpassagiersschip, een ad hoc loodsplicht opleggen.

Viking Idun

Aanleiding voor deze voorgenomen maatregelen is het incident met de Viking Idun op 1 april 2019. Dit binnenvaartpassagiersschip kwam bij Terneuzen in aanvaring met een tanker. De Onderzoeksraad voor Veiligheid voert een onderzoek uit naar deze aanvaring. Resultaten daarvan worden eind september 2019 verwacht. De voorgenomen maatregelen van de PC worden met de Onderzoeksraad voor Veiligheid afgestemd.

 

 

De Permanente Commissie van Toezicht op de Scheldevaart is het hoogste orgaan in de organisatie van het Gemeenschappelijk Nautisch beheer. Ze is verantwoordelijk voor de veilige en vlotte afwikkeling van het scheepvaartverkeer in het Scheldegebied.

Het Gemeenschappelijk Nautisch Beheer (GNB) betekent dat Vlaanderen en Nederland op nautisch vlak samenwerken in het Scheldegebied om vlot en veilig scheepvaartverkeer te organiseren van en naar de Scheldehavens. De nautische samenwerking is juridisch verankerd in het GNB-verdrag.

De Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit (GNA) zorgt samen met de verkeersleiders (Vessel Traffic Services (VTS)) voor de dagelijkse vlotte en veilige afhandeling van de scheepvaart in het Scheldegebied.

De Commissie Nautische Veiligheid Scheldegebied (CNVS) bestaat uit Vlaamse en Nederlandse autoriteiten die betrokken zijn bij het scheepvaartverkeer op de Westerschelde, de leiding van de GNA, vertegenwoordigers van de beide loodswezens en de Vessel Traffic Services.