Diepterecord verbroken in Deurganckdok

De eerste proefvaart in het kader van een mogelijke uitbreiding van de maximale diepgang van de Westerschelde is met succes uitgevoerd. Op zondag 28 februari 2021 is de MSC Regulus de haven van Antwerpen binnengekomen met een diepgang van 15,7 meter, een nieuw record. Het is de eerste in een reeks proefvaarten waar de diepgang zal worden opgevoerd tot 16 meter. Deze diepgang is nodig om in de toekomst de allergrootste containerschepen te kunnen blijven ontvangen. Het proefproject is een samenwerking tussen Port of Antwerp, het Vlaams en Nederlands Loodswezen, de Vessel Traffic Services, de Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit en rederij MSC.

MSC Regulus vaart Port of Antwerp binnen.


De huidige maximumdiepgang van de Westerschelde voor containerschepen die naar Antwerpen opvaren, bedraagt 15,6 meter. Om in de toekomst de allergrootste zeeschepen toe te laten om Antwerpen als eerste aanloophaven te kiezen, is een diepgang bij opvaart van 16 meter nodig. Daarom werd besloten om een reeks proefvaarten uit te voeren waarbij de maximale diepgang gradueel wordt opgevoerd naar 16 meter. Door deze verhoging wordt de laadcapaciteit van de schepen aanzienlijk groter. Vier decimeter extra kan circa 1000 TEU winst opleveren.

De opvaart voor diepliggende schepen wordt bepaald door het getij. Tijdens de hogere waterstand spreekt men van een ‘tijvenster’ waarbij een dieper schip kan op- of afvaren. Om vlot en veilig scheepvaartverkeer te garanderen, voerde het agentschap MDK eerst een zorgvuldig theoretisch onderzoek. Zowel de berekening van de tijvensters als de simulaties hebben aangetoond dat scheepvaart met een diepgang van 16 meter mogelijk is op de Westerschelde.

De graduele verhoging van de diepgang wordt door zowel Vlaamse als Nederlandse loodsen getest. Na elke diepgangtest volgt een evaluatie en worden de ervaringen uitgewisseld waarbij ook de GNA betrokken is. Na zes proefvaarten volgt een eindevaluatie en wordt een finale beslissing genomen over de opvaart van schepen met een diepgang van 16 meter.

“De graduele verhoging van scheepvaart tot een maximum diepgang van 16 meter betekent een aanzienlijke optimalisatie van de laadcapaciteit. Jarenlange ervaring, nautisch expertise en een sterke samenwerking over de landsgrenzen heen maken deze testvaarten mogelijk en verhogen de economische welvaart in Vlaanderen. De nautische keten wordt steeds robuuster en zoekt – met succes – de grenzen op van wat veilig haalbaar is,” aldus Nathalie Balcaen, administrateur-generaal van het agentschap MDK én Permanent Commissaris van Toezicht op de Scheldevaart.

Lees het volledige persbericht.

Goed rapport van EMSA

Bij een ongeval of een andere gevaarlijke voorval op zee is een snelle reactie van de autoriteiten cruciaal. De correcte uitwisseling van informatie speelt hierbij een essentiële rol.

Na het ongeval met de tanker Erika (1999, Frankrijk) en de Prestige (2002, Galicië) vaardigde de Europese Unie verschillende richtlijnen uit ter preventie van ongevallen en vervuiling op zee. SafeSeaNet werd hiervoor opgezet. Het is een Europees maritiem informatienetwerk en wisselt geharmoniseerde en gestandaardiseerde info uit.

Traffic Density Map.

Scheepvaartbegeleiding als Nationale Competente Autoriteit (NCA)

Alle Europese lidstaten zijn verplicht een nationaal SafeSeaNet-systeem in te richten. Voor België neemt afd. Scheepvaartbegeleiding deze rol op als Nationale Competente Autoriteit voor SafeSeaNet. Hiervoor hebben we het SafeSeaBEL-systeem opgezet om de nodige informatie automatisch aan te leveren aan het Europese SafeSeaNet. Naast het beheer van SafeSeaBEL stemmen we ook af met de gebruikers en verstrekkers van de gegevens.

Scheepvaartbegeleiding is op Belgisch niveau aanspreekpunt om deze datakwaliteit te bewaken. Via steekproeven kijken we of de nodige informatie correct en tijdig wordt aangeleverd. Op Europees niveau voert EMSA geregeld steekproeven uit.  

Begin 2021 gaf  EMSA voor België een rapport uit waarbij ze nagaan hoe België voldoet aan de verschillende criteria. Hierbij is nogmaals bevestigd dat onze datakwaliteit op een hoog niveau blijft.

Juiste, volledige en tijdige data

De gegevens in SafeSeaNet zijn afkomstig van kapiteins, rederijen, agenten en de havenkapiteinsdiensten in de Belgische zeehavens en op de binnenwateren. Dit is verplicht voor elke reis van een zeeschip. Hierbij is juistheid, volledigheid en tijdigheid van belang. Dankzij de inzet van al deze actoren zorgen we er samen voor dat de kwaliteit van de aangeleverde data op een hoog niveau blijft staan.

Nieuwe havensignalisatie kondigt einde werken Oostendse havengeul aan

Wie gaat wandelen langs de strekdammen in Oostende, zal getuige worden van een waar spektakel. MDK zal in samenwerking met onderaannemer Engie Solutions en Oostende, drie grote masten op de site omhoog hijsen. Het opleveren van deze masten vormt het sluitstuk van de werken aan de Oostendse havengeul.

Havensignalisatie

Het opstellen van de respectievelijke grijze, groene en rode mast, die instaan voor de havensignalisatie zullen voor heel wat bekijks zorgen. Dit staat de komende weken op het programma van het agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust en onderaannemer Engie. De drie masten markeren de toegang van de haven voor schepen, waarbij links rood bakboord is en groen rechts stuurboord (vanuit zee gezien). Opvallend is ook dat niet enkel de seinlichten deze typische maritieme aanwijzingen zullen hebben, maar de masten zelf zullen ook volledig groen en rood zijn, een primeur aan onze kust. De masten zullen opgetrokken worden op het einde van de nieuwe strekdammen.

De groene mast werd deze ochtend geplaatst.


Groen licht

De Vlaamse regering heeft als operationele doelstelling vooropgesteld om duurzaam en innovatief aan te besteden en het energiegebruik in gebouwen en ook qua technische infrastructuur te doen dalen. Het resoluut kiezen voor een ledverlichting bij deze hernieuwde havensignalisatie, past in deze aanpak. Ledverlichting is niet enkel duurzamer, ook zijn deze lampen minder snel aan vervanging toe.

Deze lampen zorgen ook voor een betere zichtbaarheid ten behoeve van de scheepvaart en vergen quasi geen onderhoud.

Ra…ra…radar

De locatie waar een schip zich bevindt, is geen giswerk. Deze wordt nauwkeurig bepaald door onder andere radartechnologie.  De scheepvaart op zee strekt zich uit over een groter gebied dan we met het blote oog kunnen waarnemen.  Daarom wordt gebruik gemaakt van verschillende vernuftige technologie, zoals: radar, Automatisch Identificatie Systeem (AIS) en Informatie Verwerkend Systeem (IVS) om de locatie, verplaatsing en snelheid van schepen in kaart te brengen.  

Vijf bemande verkeerscentrales en een vijftigtal onbemande radarposten van de Schelderadarketen (SRK) brengen de scheepvaart in het Scheldegebied in beeld. Op elke verkeerscentrale ontvangen en bewerken de verkeersleiders radargegevens, zodat ze een verkeersbeeld kunnen opbouwen.  

Hoe werkt een radar in de scheepvaart? 

Er zijn radars aan wal en scheepsradars. Een scheepsradar is veel kleiner dan een radarinstallatie aan wal. Maar beiden functioneren op dezelfde manier. 

De radar zendt via een ronddraaiende radarantenne hoogfrequente energie in verschillende zendimpulsen uit naar een schip. De radar ontvangt dan de echosignalen van de uitgezonden frequentie in de tijd tussen de zendimpulsen.  

Er wordt dus korte tijd een signaal uitgezonden (schakelaar in zend-stand) en vervolgens het echosignaal ontvangen (schakelaar in ontvang-stand), zo gaat dit proces onverminderd door. 

De hoogfrequente energie wordt opgewekt door een krachtige zender en weer ontvangen door een zeer gevoelige ontvanger. Dit is nodig omdat de uitgezonden energie weerstand ondervindt door de atmosfeer (demping) in functie van de afstand die het moet afleggen tot het te detecteren object. 

Logisch dus dat de echo van een schip dichter bij de radar, ook een sterkere intensiteit zal kennen dan de echo van een schip verder van de radar.  

Een zeer gevoelige ontvanger zet de hoogfrequente echosignalen om in een videosignaal en scheidt de gewenste echosignalen van ongewenste ruis (of interferentiesignalen) die onderweg wordt opgepikt.  

Het radarscherm geeft de video-impulsen weer die door de ontvangen echosignalen worden gegenereerd. 

verkeerscentrale Zandvliet

Maakt een loods er ook gebruik van aan boord?  

Loodsen gaan aan boord van een schip met eigen draagbaar scherm waarop hij of zij de actuele radarinformatie kan zien. Zij maken hiervoor gebruik van “Qastor”. Het gaat dus om een “mobiel radarscherm” dat gevoed wordt door zeer nauwkeurige gegevens uit de Schelderadarketen.  

Aanloop Boudewijnsluis op de radar

 Wat is het grote voordeel van radar ten opzichte van beelden met het blote oog of een camera? 

Een radar zal ongeacht de weersomstandigheden, dag of nacht, schepen blijven detecteren. 

Camera’s zullen bij slecht weer zoals (veel) regen of mist gezichtsvermogen verliezen. Ook de kwaliteit van camerabeelden kan beïnvloed worden naarmate er minder licht is. 

Zeegerichte radars detecteren schepen tot op zo’n 60 tot 70 km afstand van de kust. Vanzelfsprekend dragen radarbeelden op deze manier sterk bij tot een veilige en vlotte scheepvaart.

Radartoren in Oostende

Grote zoekactie op zee naar bootvluchtelingen

Op 26 november kwam op het MRCC in Oostende rond 7u ’s ochtends de melding binnen dat er achttien mensen in nood waren op zee, vermoedelijk bootvluchtelingen.  

Omdat de exacte locatie en het type bootje niet gekend waren, was deze zoekopdracht van bij de start bijzonder moeilijk. De dichte mist zorgde er bovendien voor dat het zoeken werd naar een speld in een hooiberg. Door die mist kon de helikopter ook niet uitvliegen.

de operationele werkvloer van het Maritiem Reddings-en Coördinatiecentrum (MRCC) in Oostende

Direct werd een grootschalige ‘Search and Rescue’ opgestart met verschillende vaartuigen (de R6, SPN09, Sirius en Pollux), maar rond de middag werd deze zonder resultaat stopgezet.

Laat je STEM horen

STEM is een internationaal letterwoord dat staat voor een Science, Technology, Engineering en Mathematics.  Hierdoor denk je misschien meteen aan een ingenieur, maar STEM bevat veel meer dan dat. Denk maar aan moderne apparatuur die elke dag levens redt in onze ziekenhuizen of het computerscherm dat ervoor zorgt dat je deze tekst nu digitaal kan lezen. Het aanbod STEM-opleidingen in de secundaire scholen blijft groeien. Leerlingen leren om een wetenschappelijk, technisch en wiskundig inzicht te gebruiken, zowel in een conceptfase als in de praktijk. De arbeidsmarkt zoekt meer en meer STEM-profielen, zo ook ons agentschap!

En dus zijn we op zoek gegaan naar een STEM-ambassadeur voor het komende jaar, een straffe collega die uitblinkt in zijn job.   Maak kennis met Sven Vercammen, technisch beheerder van het Beheer en Exploitatieteam (BET).

Sinds wanneer werk je voor MDK?
In april 2019 startte ik aan een nieuwe uitdaging, namelijk die van projectingenieur IT bij Scheepvaatbegeleiding.  Daarvoor was ik actief in de telecomsector en als ICT-coördinator van Technische Scholen Mechelen (TSM).  Beide jobs heb ik zeer graag gedaan en heb er veel uit geleerd, maar het was tijd voor iets nieuws, iets met een extra uitdaging. En die uitdaging heb ik echt wel gevonden.

Kan je kort omschrijven wat je job precies inhoudt?
Samen met mijn collega’s volg ik het technische luik van de Schelderadarketen (SRK) mee op. Wij zorgen ervoor dat de digitale applicaties die de verkeersbegeleiders gebruiken up-to-date zijn, dat alle systemen blijven draaien en data vlot doorstroomt.  Elke dag is anders, dat vind ik zo leuk aan de job.  Normaal gezien werken wij vanuit het Schelde Coördinatiecentrum (SCC) in Vlissingen. Door corona werken we uiteraard de meeste tijd van thuis uit.  Enkel voor noodzakelijke werken aan onze apparatuur ga ik nog naar de werkvloer.

Kan je het BET even toelichten?
Het Beheer en Exploitatieteam is onderdeel van het Gemeenschappelijk Nautisch Beheer (GNB). Op nautisch vlak werken Vlaanderen en Nederland samen in het Scheldegebied om veilig en vlot scheepvaartverkeer te organiseren van en naar de Scheldehavens.

Een veilige scheepvaart beschermt de omgeving. Een vlotte scheepvaart draagt bij tot een snelle en onbelemmerde vaart naar de Scheldehavens en de economische bedrijvigheid.

Het operationeel, functioneel en technisch beheer van de systemen van de Schelderadarketen wordt uitgevoerd door het gemeenschappelijk Vlaams-Nederlands Beheer- en Exploitatieteam (BET) in Vlissingen.  De wijze waarop het BET deze taken op vandaag invult is ook enorm geëvolueerd en is een sterk voorbeeld van technisch project- en programmamanagement.
Een goede samenwerking maakt dit alles mogelijk. Het contact met de operationele werkvloer beperken we tijdens de huidige maatregelen wel tot het uiterste minimum, enkel voor noodzakelijke werken aan de apparatuur ga ik nog naar de werkvloer. 

Ons team bestaat uit 11 personen, gaande van technische profielen tot financiële en juridische mensen. Het is een mooie mix van zowel Vlaamse collega’s als Nederlanders. De internationale context waarin we werken, zorgt voor een extra uitdaging. We zijn trouwens op zoek naar een extra kracht om ons team compleet te maken. 

Wat heb je gestudeerd?
Ik heb Industriële Informatica gestudeerd.  Daarna heb ik een graduaat informatica gedaan via avondschool terwijl ik aan het werk was.
In mijn tijd sprak men nog niet over STEM-richtingen, maar gelukkig merk je dat heel veel scholen meer en meer inzetten op techniek.  De richting die ik volgde heet nu Industriële ICT. De focus ligt daarbij op het installeren, draaiende houden en onderhouden van onderhouden van computersystemen.  Je leert programmeren, proces gestuurd denken, maar je krijgt ook achtergrond van de technische aspecten van elektriciteit, elektronica en mechanica mee.

Op welk project uit je carrière ben je het meest trots? 
Ik ben nog niet zo lang bij MDK aan de slag, maar ik kan alvast meegeven dat ik wel een meerwaarde zie van onze uitdagende projecten.  We zijn een belangrijke schakel in de Nautische Keten.  De maatschappelijke relevantie van onze jobs maakt mij trots.

Ik ben ook heel fier op het laptopproject bij mijn vorige werkgever, een technische scholengroep. Op school heb je beperkte budgetten om de boel draaiende te houden.  Het ICT-team van de school heeft er toen voor gezorgd dat elke leerling een laptop kon ontvangen met alle nodige programma’s. Ik ben ervan overtuigd dat dit een gigantische meerwaarde heeft mogen betekenen in deze Corona-tijden.

Welke STEM letter past het beste bij jou?
Science, Technology, Engineering en Mathematics
Technology!  Ik ben altijd nieuwsgierig naar nieuwe technologische dingen.
Kijken hoe we onze organisatie kunnen verbeteren, met een kritisch blik, daar krijg ik energie van.  Eens we voor de vernieuwing gaan, dan spring ik graag mee op de kar.  Maar het is wel belangrijk dat we iedereen mee hebben.  De meerwaarde moet duidelijk zijn voor de gebruikers.


Ben jij de geschikte kandidaat om het team van Sven en zijn collega’s compleet te maken? De vacature verschijnt binnenkort op Werken voor Vlaanderen.


Virtuele rondleiding vuurtoren

Zondag 13 september was het wereldwijd Open Monumentendag. Door de coronamaatregelen verliep de erfgoeddag volgens strikte veiligheidsvoorschriften en vaak gingen bezoeken digitaal door. Zo ook in Oostende, waar de vuurtoren Lange Nelle enkel virtueel te bezoeken was.

Projectingenieur Nick Goethals is o.a. technisch verantwoordelijk voor de vuurtoreninstallatie. Hij behoort tot een zeer beperkte groep die toegang heeft tot de vuurtoren Lange Nelle in Oostende. Hij voert de controle uit van de installaties en inspecteert de onderhoudswerken, hiervoor moet Nick wel eerst 324 trappen naar boven doen.

De vuurtoren blijft belangrijk voor de navigatie van de scheepvaart. Vroeger waren er geen radarinstallaties of AIS en waren de vuurtorens het herkenningspunt van een haven. Naast het vuurtorenlicht zorgen de aanwezige antennes nu mee voor de communicatie met de scheepvaart.

De Lange Nelle zendt elke tien seconden drie flashtekens uit, deze komen overeen met de letter O in morsecode. De O verwijst naar Oostende.

Bekijk hier de reportage in het kader van de virtuele Open Monumentendag.

Zeven stagiairs Vessel Traffic Services (VTS)

1 september is de start van een nieuw schooljaar en dit jaar is het ook voor zeven nieuwkomers bij  afd. Scheepvaartbegeleiding een bijzondere dag. Op die dag starten ze namelijk met hun opleiding tot VTS-operator (verkeersleider).

Negen maanden lang krijgen ze zowel theorie als praktijk die hen klaarstoomt voor het echte werk op de verkeerscentrale. Als ze voor alle testen slagen, krijgen zij het VTS-certificaat.  De opleiding is vastgelegd volgens de internationale standaarden van IALA.

De opleidingen en trainingen gaan grotendeels intern bij de afdeling Scheepvaartbegeleiding door en voor een aantal specifieke modules doen we beroep op externe lesgevers. “Al voor de coronacrisis zetten we in op e-learning, dat is dit jaar ook zo, “ zegt Stefaan Priem, hoofd van de Opleidingen. “Met deze pakketten kunnen de stagiairs  zelfstandig en onafhankelijk van plaats en tijd hun leerstof inoefenen. Uiteraard besteden we de nodige aandacht aan de COVID-19 maatregelen zodat alle opleidingen en trainingen op een veilige manier kunnen gebeuren.”

“Als alles volgens plan verloopt, krijgen verkeerscentrale Zeebrugge en verkeerscentrale Zandvliet er in het voorjaar 2021 respectievelijk vijf en twee nieuwe collega’s bij. Hierdoor kunnen we de nautische keten verder verstevigen” besluit Stefaan.

Indrukwekkende bloei van Zeevonk (Noctiluca) op de Noordzee

Op 15 augustus meldde een zeiler een ‘oranje vlek met dode vogels aan het Maritiem Reddings-en Coördinatiecentrum (MRCC).

bloei van de zeevonk in zee

Dat was ter hoogte van de Buitenratel zandbank. Na controle door verschillende kustwachtpartners werd duidelijk dat het om een ongeziene bloei van de ééncellige planktonsoort ‘zeevonk’ ging. Het warme en rustige weer van de voorbije dagen is wellicht een belangrijke verklarende factor. De massa is aan het rotten, wat mogelijk tot zuurstoftekort en vissterfte kan leiden. Modelsimulaties geven aan dat resten ervan deze week op onze stranden zouden kunnen aanspoelen. Zeker is dit niet. Maar als het gebeurt, zal het eerder verspreid gebeuren omdat het om levende organismen gaat en de wind van richting kan veranderen. We hebben geen weet van opvallende schuimvorming zoals dit voorjaar het geval was met de algenbloei (van Phaeocystis) en het tragische ongeval in Scheveningen waarbij vijf surfers gestorven zijn. Het gaat nu om totaal andere planktonsoorten.
Behalve enige geurhinder van rottende Noctiluca zien we dan ook geen echt risico voor badgasten of voor brandingssporten. Het gaat dus om een onschadelijke soort, die vanzelf zal verdwijnen.

Meer weten? naturalsciences.be

1 juli: World Marine Aids to Navigation day

1 juli is de dag van de navigatie-ondersteunende middelen, IALA riep deze dag in het leven om even stil te staan bij alle hulpmiddelen die er zijn om de scheepvaart te begeleiden in een vlotte en veilige vaart.

Vuurtorens zijn vanouds de bakens aan de wal, die de zeelui leiden en die bijdragen tot een veilige vaart. De evolutie in de navigatietechnologie heeft de Vlaamse lichttorens -op enkele na- hun taak ontnomen. In Nieuwpoort is de vuurtoren nog in gebruik, in Oostende de Lange Nelle. Ook Blankenberge heeft een werkende vuurtoren.

Tal van mensen en middelen zorgen nu voor een veilige scheepvaart. Vaarwegen zijn voorzien van een uitgebreid netwerk van boeien en bakens. De laatste jaren zijn heel wat inspanningen geleverd om het onderhoud te optimaliseren en de markeringen te moderniseren. Duurzame technologieën kregen hierbij bijzondere aandacht. Zo zijn ondertussen alle boeien uitgerust met een LED-lichtsysteem, gevoed door kleine zonnepanelen.

Het Scheldegebied is gecoverd door de hoogtechnologische Schelderadarketen, die Vessel Traffic Services (VTS) verleent. Vijf bemande verkeerscentrales en 30 onbemande radarantennes vormen het oog, oor en geheugen van de scheepvaart. Ook de vaste systemen die aan de wal staan, ondergaan een verduurzaming. Deze ‘vaste vaarwegmarkeringen’ krijgen ook een LED-lichtsysteem.

De loodsen brengen de grootste schepen veilig en vlot van en naar de havens in Vlaanderen. De Vlaamse Hydrografie verwerkt de op zee ingewonnen bathymetrische informatie tot navigatiekaarten.

Vuurtorens hebben al eeuwenlang de scheepvaart gediend. Zelfs als alle apparatuur zou uitvallen, kunnen ze nog altijd als baken functioneren. De overgebleven vuurtorens aan onze kust zijn stille getuigen van een groots zeevaartverleden en maken een onmisbaar deel uit van ons maritiem erfgoed.