LNG bunkeren op de Westerschelde

Primeur

Bunkeren betekent brandstof leveren aan vaartuigen. Dit gebeurt doorgaans in de zeehavens. In de scheepvaart is een overgang bezig naar schonere brandstoffen. Tot een paar jaar geleden werd er alleen met fossiele brandstoffen gevaren. Sinds een aantal jaren is Liquefied Natural Gas (LNG) ook beschikbaar voor zeeschepen.

In het gebied van het Gemeenschappelijk Nautisch Beheer (GNB) loopt nu een proefproject om LNG te bunkeren op ankerplaatsen op de Westerschelde. Dus op de rivier in plaats van in de haven, en dat is een primeur.

Omdat er geen ervaring is met LNG-bunkeren op stroom levert de Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit (GNA) een vergunning voor één jaar af. Na evaluatie van deze proef kan al dan niet doorgegaan worden met LNG bunkeren op de rivier.

Titan LNG heeft de aanvraag gedaan en de GNA heeft samen met de Veiligheidsregio Zeeland een advies opgesteld. De Permanente Commissie van Toezicht op de Scheldevaart heeft dit advies goedgekeurd. Ook de gemeente Borssele is op de hoogte gebracht.

“We zijn klaar voor het LNG bunkeren op de rivier. Dit heeft voor het eerst succesvol plaatsgevonden op 30 december,” zegt Eric Adan van de GNA, “Het gebruik van LNG zorgt ervoor dat er geen uitstoot van zwaveloxiden (SOx ) is. Ook is er een grote vermindering van andere schadelijke stoffen, zoals stikstofoxiden (NOx). De vraag naar LNG-bunkering kwam van de markt. Tot nog toe ging het daar enkel om bunkeren van  fossiele brandstoffen vooraleer schepen hun reis vervolgen.”

bunkeren van LNG op de Westerschelde op 30/12/2020

Bijzondere voorwaarden

Bunkeren kan enkel op de ankerplaatsen ‘Charlie’ en ‘Delta’ van de Everingen onder de volgende voorwaarden:

  • Windkracht: max 6 bft;
  • Golfhoogte: max 1,2 m;
  • Het bunkerschip moet afgemeerd zijn met voldoende trossen en springen;
  • Veiligheidszone van 75 m rondom het bunkerschip en zeeschip waarbinnen geen ander scheepvaartverkeer plaatsvindt;
  • Zone van 150 m rondom het bunkerschip en zeeschip waarin alle verkeer voorzichtig moet passeren.

Het Gemeenschappelijk Nautisch Beheer is een verdragsrechtelijke samenwerking tussen de Vlaamse en de Nederlandse overheid en staat in voor veilig en vlot scheepvaartverkeer in het Scheldegebied.
Meer info: www.vts-scheldt.net

Het Single Window for Inland Navigation vanaf 4 januari 2021 live

Afgelopen zomer hebben we het luid en breed aangekondigd: het Single Window for Inland Navigation komt eraan! Intussen is dit nieuwe platform door verschillende softwareleveranciers en binnenvaartondernemers uitvoerig getest en maken we ons op voor een officiële productiegang op 4 januari 2021.

Als je als binnenvaartondernemer al digitaal meldt, vraagt de overgang naar het Single Window for Inland Navigation weinig moeite. Het enige wat je moet doen is je gegevens correct invullen en steeds minstens twee routepunten ingeven. Zo zullen alle havens en vaarwegautoriteiten op je route meteen ingelicht worden van je komst en kunnen zij hun interne werking afstemmen. Meld je nog niet digitaal? Dan is het aangeraden om meldsoftware aan boord te halen.

Minder administratie Minder administratie dankzij het Single Window for Inland Navigation

Minder administratie dankzij het Single Window for Inland Navigation

Vanaf 4 januari 2021 hoef je als binnenvaartondernemer je reis-, lading- en scheepsgegevens niet meer via VHF of aan een loket te melden. Vanaf dan meld je de gegevens één keer, digitaal (via meldsoftware). Dit zorgt voor een efficiëntere afhandeling van je administratie en een vlotte en juiste facturatie.

Meer weten over SWINg? Surf naar www.swing-platform.be

Binnenkort overal duurzame boeien op de Westerschelde

Boeien zijn essentieel om het scheepvaartverkeer op de Westerschelde mee in goede banen te leiden. Een deel van de boeien in de Westerschelde is van staal en heeft zijn beste tijd gehad. Binnenkort worden ze vervangen door kunststof boeien. Die zijn makkelijker in onderhoud, goedkoper en milieuvriendelijker.

In 1959 sloten Vlaanderen en Nederland een verdrag in verband met het beheer en onderhoud van lichtboeien en bakens op de Westerschelde. De Westerschelde is Nederlands grondgebied, maar is ook een cruciale doorgang voor het scheepvaartverkeer naar de havens van Antwerpen en gent (North Sea Port). Daarom heeft Vlaanderen er alle belang bij dat het scheepvaartverkeer op de Westerschelde goed verloopt en draagt het bij in de kosten voor de boeien. Er liggen dus zowel Vlaamse als Nederlandse boeien in de Westerschelde.

Laatste stalen boeien verdwijnen

“Jaarlijks maken Vlaanderen en Nederland een stand van zaken over de toestand van de boeien op”, zegt Jeroen Hollaers, Nederlands secretaris van de Permanente Commissie van het Gemeenschappelijk Nautisch Beheer. “We bekijken welke boeien onderhoud nodig hebben of aan vervanging toe zijn. In Nederland is de Westerschelde de enige plek waar nog stalen boeien te vinden zijn. Op alle andere vaarwegen werden die vervangen door kunststof boeien. Het zijn de boeien die op de Vlaamse ligplaatsen liggen die nog niet zijn vervangen. We zijn nu met onze Vlaamse collega’s tot een akkoord gekomen om ook de ‘Vlaamse’ stalen boeien in te wisselen voor exemplaren in kunststof.”

Boeien leasen

Binnen Rijkswaterstaat is de Vaarwegmarkeringsdienst bevoegd voor het beheer en onderhoud van boeien op Nederlands grondgebied. “Waar de oude stalen boeien in de jaren 80 door Vlaanderen werden aangekocht en door ons werden onderhouden, kiezen we nu voor een andere formule. Het Vlaamse Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust zal 94 kunststof boeien bij ons huren. Een soort van leasingcontract, zeg maar”, vertelt Laura Snoep van de Vaarwegmarkeringsdienst. “Vlaanderen betaalt alleen voor de huur en het onderhoud. Als een boei stuk is, zorgen wij voor de vervanging. Deze oplossing is lucratief, veilig en betrouwbaar.”

Voordelen kunststof boeien

Kunststof boeien bieden heel wat voordelen vergeleken met stalen boeien. Snoep: “Om te beginnen zijn ze goedkoper in aankoop en vragen ze minder onderhoud, wat op zijn beurt de kosten drukt. Een stalen boei is één geheel. Als ze schade oploopt, bijvoorbeeld door aanvaring met een schip, moet je de volledige boei vervangen. Een kunststof boei bestaat uit vier segmenten. Bij schade kan je vaak makkelijk een segment vervangen. Een boei is gemiddeld één keer om de drie jaar aan onderhoud toe. Stalen boeien met je daarvoor uit het water halen, terwijl dat bij een kunststof boei gewoon vanop het water kan.”

Veel stalen boeien hebben het einde van hun levensduur bereikt; ze beginnen storingen te vertonen en vallen uit. “Dat is gevaarlijk”, zegt Snoep. “Het is dus ook in het belang van de veiligheid dat we ze vervangen. Bovendien zijn kunststof boeien beter voor het milieu: in tegenstelling tot kunststof boeien moeten stalen exemplaren regelmatig gereinigd of opnieuw geverfd worden met schadelijke stoffen.”

Nog een plus is de levensduur. “Aanvankelijk werd gedacht dat een kunststof boei zo’n acht jaar mee zou gaan. In de praktijk liggen sommige kunststof boeien al achttien jaar in het water. Ze gaan dus veel langer mee dan verwacht. Ten slotte wil het oog ook wat: de Westerschelde zal er iets netter uitzien wanneer er alleen nog kunststof boeien in dobberen.”  

Ook binnen de Vlaamse overheid is Herman Van Driessche, wnd. Hoofd van Vloot en bevoegd voor de bebakening tevreden met deze oplossing. “Het was een grote oefening binnen MDK waarbij we de experten hebben geraadpleegd. Het is een weloverwogen beslissing om op deze manier verder samen te werken en heeft voor beide partijen voordelen. De échte winnaars van dit verhaal? Toch wel het milieu en de veiligheid en vlotheid van het scheepvaartverkeer op de Westerschelde. De modulaire kunststofboeien passen binnen de klimaatambitie van MDK.
Hoe een oud verdrag toch nog aan de basis kan liggen voor een innovatieve samenwerking.

Rechts in de kraan zie je een kunststof boei, op het dek staan twee stalen boeien.

Ra…ra…radar

De locatie waar een schip zich bevindt, is geen giswerk. Deze wordt nauwkeurig bepaald door onder andere radartechnologie.  De scheepvaart op zee strekt zich uit over een groter gebied dan we met het blote oog kunnen waarnemen.  Daarom wordt gebruik gemaakt van verschillende vernuftige technologie, zoals: radar, Automatisch Identificatie Systeem (AIS) en Informatie Verwerkend Systeem (IVS) om de locatie, verplaatsing en snelheid van schepen in kaart te brengen.  

Vijf bemande verkeerscentrales en een vijftigtal onbemande radarposten van de Schelderadarketen (SRK) brengen de scheepvaart in het Scheldegebied in beeld. Op elke verkeerscentrale ontvangen en bewerken de verkeersleiders radargegevens, zodat ze een verkeersbeeld kunnen opbouwen.  

Hoe werkt een radar in de scheepvaart? 

Er zijn radars aan wal en scheepsradars. Een scheepsradar is veel kleiner dan een radarinstallatie aan wal. Maar beiden functioneren op dezelfde manier. 

De radar zendt via een ronddraaiende radarantenne hoogfrequente energie in verschillende zendimpulsen uit naar een schip. De radar ontvangt dan de echosignalen van de uitgezonden frequentie in de tijd tussen de zendimpulsen.  

Er wordt dus korte tijd een signaal uitgezonden (schakelaar in zend-stand) en vervolgens het echosignaal ontvangen (schakelaar in ontvang-stand), zo gaat dit proces onverminderd door. 

De hoogfrequente energie wordt opgewekt door een krachtige zender en weer ontvangen door een zeer gevoelige ontvanger. Dit is nodig omdat de uitgezonden energie weerstand ondervindt door de atmosfeer (demping) in functie van de afstand die het moet afleggen tot het te detecteren object. 

Logisch dus dat de echo van een schip dichter bij de radar, ook een sterkere intensiteit zal kennen dan de echo van een schip verder van de radar.  

Een zeer gevoelige ontvanger zet de hoogfrequente echosignalen om in een videosignaal en scheidt de gewenste echosignalen van ongewenste ruis (of interferentiesignalen) die onderweg wordt opgepikt.  

Het radarscherm geeft de video-impulsen weer die door de ontvangen echosignalen worden gegenereerd. 

verkeerscentrale Zandvliet

Maakt een loods er ook gebruik van aan boord?  

Loodsen gaan aan boord van een schip met eigen draagbaar scherm waarop hij of zij de actuele radarinformatie kan zien. Zij maken hiervoor gebruik van “Qastor”. Het gaat dus om een “mobiel radarscherm” dat gevoed wordt door zeer nauwkeurige gegevens uit de Schelderadarketen.  

Aanloop Boudewijnsluis op de radar

 Wat is het grote voordeel van radar ten opzichte van beelden met het blote oog of een camera? 

Een radar zal ongeacht de weersomstandigheden, dag of nacht, schepen blijven detecteren. 

Camera’s zullen bij slecht weer zoals (veel) regen of mist gezichtsvermogen verliezen. Ook de kwaliteit van camerabeelden kan beïnvloed worden naarmate er minder licht is. 

Zeegerichte radars detecteren schepen tot op zo’n 60 tot 70 km afstand van de kust. Vanzelfsprekend dragen radarbeelden op deze manier sterk bij tot een veilige en vlotte scheepvaart.

Radartoren in Oostende

Laat je STEM horen

STEM is een internationaal letterwoord dat staat voor een Science, Technology, Engineering en Mathematics.  Hierdoor denk je misschien meteen aan een ingenieur, maar STEM bevat veel meer dan dat. Denk maar aan moderne apparatuur die elke dag levens redt in onze ziekenhuizen of het computerscherm dat ervoor zorgt dat je deze tekst nu digitaal kan lezen. Het aanbod STEM-opleidingen in de secundaire scholen blijft groeien. Leerlingen leren om een wetenschappelijk, technisch en wiskundig inzicht te gebruiken, zowel in een conceptfase als in de praktijk. De arbeidsmarkt zoekt meer en meer STEM-profielen, zo ook ons agentschap!

En dus zijn we op zoek gegaan naar een STEM-ambassadeur voor het komende jaar, een straffe collega die uitblinkt in zijn job.   Maak kennis met Sven Vercammen, technisch beheerder van het Beheer en Exploitatieteam (BET).

Sinds wanneer werk je voor MDK?
In april 2019 startte ik aan een nieuwe uitdaging, namelijk die van projectingenieur IT bij Scheepvaatbegeleiding.  Daarvoor was ik actief in de telecomsector en als ICT-coördinator van Technische Scholen Mechelen (TSM).  Beide jobs heb ik zeer graag gedaan en heb er veel uit geleerd, maar het was tijd voor iets nieuws, iets met een extra uitdaging. En die uitdaging heb ik echt wel gevonden.

Kan je kort omschrijven wat je job precies inhoudt?
Samen met mijn collega’s volg ik het technische luik van de Schelderadarketen (SRK) mee op. Wij zorgen ervoor dat de digitale applicaties die de verkeersbegeleiders gebruiken up-to-date zijn, dat alle systemen blijven draaien en data vlot doorstroomt.  Elke dag is anders, dat vind ik zo leuk aan de job.  Normaal gezien werken wij vanuit het Schelde Coördinatiecentrum (SCC) in Vlissingen. Door corona werken we uiteraard de meeste tijd van thuis uit.  Enkel voor noodzakelijke werken aan onze apparatuur ga ik nog naar de werkvloer.

Kan je het BET even toelichten?
Het Beheer en Exploitatieteam is onderdeel van het Gemeenschappelijk Nautisch Beheer (GNB). Op nautisch vlak werken Vlaanderen en Nederland samen in het Scheldegebied om veilig en vlot scheepvaartverkeer te organiseren van en naar de Scheldehavens.

Een veilige scheepvaart beschermt de omgeving. Een vlotte scheepvaart draagt bij tot een snelle en onbelemmerde vaart naar de Scheldehavens en de economische bedrijvigheid.

Het operationeel, functioneel en technisch beheer van de systemen van de Schelderadarketen wordt uitgevoerd door het gemeenschappelijk Vlaams-Nederlands Beheer- en Exploitatieteam (BET) in Vlissingen.  De wijze waarop het BET deze taken op vandaag invult is ook enorm geëvolueerd en is een sterk voorbeeld van technisch project- en programmamanagement.
Een goede samenwerking maakt dit alles mogelijk. Het contact met de operationele werkvloer beperken we tijdens de huidige maatregelen wel tot het uiterste minimum, enkel voor noodzakelijke werken aan de apparatuur ga ik nog naar de werkvloer. 

Ons team bestaat uit 11 personen, gaande van technische profielen tot financiële en juridische mensen. Het is een mooie mix van zowel Vlaamse collega’s als Nederlanders. De internationale context waarin we werken, zorgt voor een extra uitdaging. We zijn trouwens op zoek naar een extra kracht om ons team compleet te maken. 

Wat heb je gestudeerd?
Ik heb Industriële Informatica gestudeerd.  Daarna heb ik een graduaat informatica gedaan via avondschool terwijl ik aan het werk was.
In mijn tijd sprak men nog niet over STEM-richtingen, maar gelukkig merk je dat heel veel scholen meer en meer inzetten op techniek.  De richting die ik volgde heet nu Industriële ICT. De focus ligt daarbij op het installeren, draaiende houden en onderhouden van onderhouden van computersystemen.  Je leert programmeren, proces gestuurd denken, maar je krijgt ook achtergrond van de technische aspecten van elektriciteit, elektronica en mechanica mee.

Op welk project uit je carrière ben je het meest trots? 
Ik ben nog niet zo lang bij MDK aan de slag, maar ik kan alvast meegeven dat ik wel een meerwaarde zie van onze uitdagende projecten.  We zijn een belangrijke schakel in de Nautische Keten.  De maatschappelijke relevantie van onze jobs maakt mij trots.

Ik ben ook heel fier op het laptopproject bij mijn vorige werkgever, een technische scholengroep. Op school heb je beperkte budgetten om de boel draaiende te houden.  Het ICT-team van de school heeft er toen voor gezorgd dat elke leerling een laptop kon ontvangen met alle nodige programma’s. Ik ben ervan overtuigd dat dit een gigantische meerwaarde heeft mogen betekenen in deze Corona-tijden.

Welke STEM letter past het beste bij jou?
Science, Technology, Engineering en Mathematics
Technology!  Ik ben altijd nieuwsgierig naar nieuwe technologische dingen.
Kijken hoe we onze organisatie kunnen verbeteren, met een kritisch blik, daar krijg ik energie van.  Eens we voor de vernieuwing gaan, dan spring ik graag mee op de kar.  Maar het is wel belangrijk dat we iedereen mee hebben.  De meerwaarde moet duidelijk zijn voor de gebruikers.


Ben jij de geschikte kandidaat om het team van Sven en zijn collega’s compleet te maken? De vacature verschijnt binnenkort op Werken voor Vlaanderen.


De “Taskforce Nautische Keten” kwam opnieuw samen om met gezamenlijke acties de Nautische Keten te ondersteunen.

Minister van Mobiliteit en Openbare werken, Lydia Peeters gaf het agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust (MDK) in maart de opdracht om een Taskforce Nautische Keten bij elkaar te roepen om te waken over de werking van de volledige nautische keten tijdens deze bijzonder uitdagende periode. Naar aanleiding van de alarmerende cijfers en aangepaste teststrategie in België, kwam de taskforce op 28 oktober opnieuw samen. In de taskforce zitten alle vertegenwoordigers van de ketenpartners rond de digitale tafel om gezamenlijk en gelijkvormig de aanpak van de uitdagingen binnen de nautische keten en het havenlandschap vorm te geven.  De continuïteit van de dienstverlening, veiligheid op de werkvloer en een gezamenlijke aanpak voor testing werden besproken.

De nautische keten blijft op vandaag 100% operationeel

De operationele beschikbaarheid en vooruitzichten tonen dat de nautische keten op vandaag 100% operationeel blijft. Het overleg beoogde ook gezamenlijke standpunten en acties te bepalen om zo goed en lang mogelijk operationeel te kunnen blijven. Alert blijven is een must om snel te kunnen blijven schakelen.

Er werd benadrukt dan een goede samenwerking met Nederland van groot belang is om essentiële beroepen over de landsgrenzen heen aan de slag te kunnen houden.

De algemene veiligheid van collega’s op de werkvloer en de continuïteit van de dienstverlening werden besproken.

“Samen zetten we alles in het werk om het scheepvaartverkeer van en naar alle havens in Vlaanderen tijden van het Corona-virus vlot en veilig te kunnen laten verlopen.  De impact van COVID-19 is overal voelbaar ook op de werkvloeren van de ketenpartners. De keten vraagt meer dan ooit om een gezamenlijke aanpak en set van ondersteunende maatregelen om deze kritische sector operationeel te houden” , verduidelijkt bevoegd minister Lydia Peeters.

Een gemeenschappelijke teststrategie in opmaak

De taskforce benadrukt dat de sector een essentiële dienstverlening is. De taskforce wenst de komende periode in te zetten op een gedegen sneltestbeleid voor de kritische functies in de keten. Het aantal strikt essentiële functies wil men opgelijst zien zodat een verdeling van de beschikbare testen billijk kan gebeuren met de andere kritische sectoren zoals de zorgsector.

Met een degelijk testbeleid mét correcte melding van het gebruik van sneltesten, wil de sector ook de centrale contacttracing ondersteunen.

Verder blijven de deelnemers hameren op strikte toepassing van de basismaatregelen: afstand houden, handhygiëne en, in situaties die dit vereisen, een mondmasker dragen

Samenstelling Taskforce

De grens- en sectoroverschrijdende taskforce is aangestuurd door Lydia Peeters, Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken, en bundelt de verschillende ketenpartners die nodig zijn om een schip van op volle zee veilig tot aan de kade in een haven te krijgen.

Het agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust (MDK) werkt hiervoor samen met De Vlaamse Waterweg, afdeling Maritieme Toegang van het Departement Mobiliteit en Openbare Werken en Rijkswaterstaat (NL). Ook Port of Antwerp, North Sea Port, Port of Zeebrugge en Port of Oostende, maar ook Port of Brussels, het Nederlands Loodswezen, de verenigingen van havenloodsen en sleepbedrijven zitten mee rond de tafel. Ook voorzitter van het Interfederaal Comité Testing and Tracing, Karine Moykens sloot aan bij de vergadering.


En nu

De leden van de taskforce installeren een early alert-systeem om elkaar snel te kunnen informeren bij uitdagingen of eventuele impact op de continuïteit. Zo kan er snel geschakeld worden en, indien nodig, een nieuw overleg samengeroepen worden. De taskforce blijft ad hoc samenkomen om de uitdagingen binnen de nautische keten samen aan te pakken.

Opstart proefvaarten voor schepen met 16 meter diepgang naar Antwerpen- Loodsen versterken competitiviteit van de haven

Westerschelde: geen makkelijke rivier
Antwerpen ligt ver in het hinterland en heeft goede verbindingen met de rest van Europa.  Om een schip van volle zee tot aan de kade in de haven te laten varen, komt heel wat kijken. De Westerschelde is een getijderivier die twee keer per dag eb en vloed kent. Bovendien is het bodemprofiel grillig. Reken daarbij dat het scheepvaartverkeer in onze regio erg druk is waardoor een goede planning en opvolging essentieel zijn om de nautische keten veilig en vlot te laten draaien. Dit gebeurt zowel op de brug van een schip als in de verkeerscentrales aan de wal. De toelatingsvoorwaarden voor schepen met een uitzonderlijke diepgang of afmetingen staan in de zogenaamde ‘Op- en Afvaartregeling’. Hierin legt de Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit (GNA) de voorwaarden vast, samen met de havens en het Vlaams en Nederlands Loodswezen.

Van 15,56m naar 16m diepgang
Op dit moment varen schepen met een maximum diepgang van 15,56 meter naar Antwerpen op. Om de concurrentiepositie van de haven te versterken is het belangrijk om de eerste aanloophaven of  ‘first port of call’ te kunnen zijn. Een schip met meer lading dat dus dieper in het water ligt, kan zo ook de haven van Antwerpen aandoen. Dit verhoogt de economische bijdrage en welvaart in Vlaanderen.

Optimalisatie van de diepgang
De opvaart voor deze diepliggende schepen wordt bepaald door het getij. Op 24uur is er twee keer eb en twee keer vloed. Een tijvenster is het moment waar er voldoende waterstand is om diepere schepen op de rivier te laten varen.  Zowel de berekening van de tijvensters als simulaties toonden aan dat scheepvaart met een diepgang tot 16 meter op de Westerschelde effectief mogelijk is.

Door de verhoging van de toegestane diepgang met 5 dm (160 -155 dm) wordt de laadcapaciteit van het schip aanzienlijk verhoogd. Deze lading hoeft dus niet meer via alternatieve  transportmodi naar Antwerpen te komen.  Dit is een economische en ecologische stap vooruit.
De verruiming geldt voorlopig enkel voor containerschepen die naar de terminals in het Deurganckdok varen. 

Sleutelrol voor de loodsen
Het continu zoeken naar de optimalisatie van nautische toegankelijkheid en de toegelaten diepgang zijn cruciaal voor de competitiviteit van de havens en hierin vervullen de loodsen van het Vlaamse en Nederlandse korps een sleutelrol. Zij bevaren de vaarwateren en leveren adviezen aan de gezagvoerder van een commercieel schip.

Sedert januari 2019 heeft een werkgroep van loodsen de mogelijkheid onderzocht om naar Antwerpen te varen met een diepgang van 16 meter.

“Ik ben zeer enthousiast dat we na meer dan een jaar grondig voorbereidend werk nu testen in de praktijk zullen kunnen uitvoeren om schepen met een grotere diepgang veilig en vlot naar onder andere Port of Antwerp te brengen, en om zo het concurrentiële voordeel van de havens in Vlaanderen  te vergroten.” stelt bevoegd Minister Lydia Peeters.

Knap reken- en onderzoekswerk
Hoe zijn de loodsen tot deze stap kunnen komen?  Een opsomming van enkele  samenhangende parameters tonen dit aan:

  • Door de opgebouwde ervaring met de Ultra Large Container Schepen (350m tot 400m lang) in op- en afvaart naar Antwerpen Deurganckdok in verschillende weersomstandigheden en tij situaties worden deze schepen als veilig beschouwd.
  • De ervaring is gebouwd op toenemende ervaring en simulatie in het Waterbouwkundig Laboratorium.
  • De ondersteuning door essentiële,  up-to-date en digitale info aan boord biedt de loodsen aan boord en aan de wal (VBS-loods) de onontbeerlijke tools om de opvaart veilig en vlot te verzekeren. 

De expertise van de loodsen is op elk ogenblik cruciaal en omvat zowel de planning, de samenwerking, de monitoring als  de beloodsing zelf.

Loodsen worden ondersteund door de verkeersleiders die het scheepvaartverkeer overzien aan de hand van radarbeelden, telecommunicatie, informatieverwerkend systeem (IVS) en het automatisch identificatie systeem (AIS). Tevens zal op de wal bijkomende ondersteuning worden voorzien om optimale veiligheid te kunnen waarborgen: vanop de verkeerscentrale van Zeebrugge zal een Western Approaches Pilot actief zijn die specifiek voor deze schepen speciale aandacht besteedt aan het tijvenster. Deze kan tevens proactief op zaken reageren met het oog op het totale verkeersbeeld.

Nu al deze voorbereidingen en gesprekken met alle betrokken partijen zijn afgerond, kunnen proefvaarten met schepen met 16m diepgang effectief van start gaan. Hierbij wordt de concurrentiepositie van de haven in Antwerpen opnieuw versterkt.

Minister Lydia Peeters neemt nieuwe loodsboten in gebruik.

Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Lydia Peeters nam vandaag in Antwerpen twee nieuwe loodsboten in gebruik voor de dienstverlening aan het Vlaams en het Nederlands Loodswezen. Met de SCHONEVELD en de WULPEN, die door Vlaanderen hoofdzakelijk vanuit Vlissingen ingezet worden, krijgt het agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust er twee hypermoderne exemplaren bij om de continuïteit van de scheepvaart naar de havens in Vlaanderen te verzekeren.

Van links naar rechts: Nathalie Balcaen (administrateur-generaal agentschap MDK), Kathy Vandenmeersschaut (meter SCHONEVELD), Marleen Vanderpoorten (meter WULPEN) en minister Lydia Peeters.

De dienstverlening naar de scheepvaart toe is essentieel in de economie, zowel voor Vlaanderen als voor Nederland. Het Nederlands en het Vlaams Loodswezen verzorgen circa 35.000 loodsbewegingen per jaar ter hoogte van het redegebied in Vlissingen waarvan Vlaanderen er circa 25.000 uitvoert. Deze schepen varen niet alleen naar de haven van Antwerpen, maar ook naar North Sea Port.

Het agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust vormt een fundamentele operationele schakel in de lange en complexe ketting van de internationale scheepvaart naar de havens in Vlaanderen. Samen met de vele andere ketenpartners, zorgt het agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust ervoor dat schepen de havens veilig en vlot kunnen bereiken.

De voorbije tien jaar was de evolutie in de scheepvaart enorm. Schepen worden steeds groter en het scheepvaartverkeer wordt steeds drukker. Een evolutie waarop enkel kan ingespeeld worden via een doorgedreven samenwerking en een sterke ketenbenadering om de concurrentiepositie van de havens in Vlaanderen verder te versterken,” zegt Lydia Peeters.

Dit betekent evenzo belangrijke investeringen door Vlaanderen in de bouw van nieuwe vaartuigen voor de dienstverlening aan de scheepvaart om zo ook het beloodsen van schepen verder te optimaliseren.

We streven continu naar verbetering, groot en klein, zichtbaar en achter de schermen. Via innovatieve toepassingen, efficiëntiewinsten en duurzame samenwerking slagen we erin om samen mooie projecten te verwezenlijken. Vandaag zijn we getuige van twee fantastische schepen die instaan om de kritische loodsdienstverlening te garanderen,” vult Nathalie Balcaen, administrateur-generaal van het agentschap MDK verder aan.

Een van de speerpunten van het agentschap is om een vergroeningstrend te realiseren. Naast de belangrijke inspanningen die ten goede komen van het klimaat, wordt belang gehecht aan het welzijn van de medewerkers.

Want het zijn onze collega’s die er elke dag en nacht op uittrekken,” zegt Nathalie Balcaen, “en voor hen willen we ons inspannen om kwalitatief materiaal en goede werkomstandigheden te garanderen.”

Een ergonomisch verantwoorde stuurhut voor bemanning en loodsen zijn heel belangrijk omdat het meer comfort biedt om bij slechte weersomstandigheden te varen.

In het verleden nam Vlaanderen al een eerste generatie nieuwe redeboten in dienst, die de voorbije jaren hun kwalitatieve verbetering meer dan bewezen. Nu mogen we de tweede generatie verwelkomen,” gaat minister Lydia Peeters verder.

De twee nieuwe vaartuigen zijn gebouwd op de scheepswerf van Baltic Workboats in Estland en kosten 2,4 miljoen euro per vaartuig. Net zoals de andere vaartuigen van het agentschap MDK varen ze op zwavelarme brandstof en wordt het scheepsmanagement geborgd door een geïntegreerd kwaliteitssysteem. De schepen kenmerken zich door hun typische ‘wave-piercing’ rompvorm en hebben een lengte van 22 meter, een breedte van 6,4 meter en een diepgang van 1,6 meter. De redeboten halen een snelheid van 25 knopen. Deze nieuwe schepen bieden meer comfort door het voorzien van meer beenruimte voor de passagiers en betere ergonomische zetels met een luchtveersysteem dat zich automatisch aanpast aan het gewicht van de persoon. Ook het ‘active ride control’ systeem met interceptors draagt bij aan het verminderen van de rol- en stampbeweging van het vaartuig.

doop SCHONEVELD door meter Kathy Vandenmeersschaut
doop Wulpen door meter Marleen Vanderpoorten

Zeven stagiairs Vessel Traffic Services (VTS)

1 september is de start van een nieuw schooljaar en dit jaar is het ook voor zeven nieuwkomers bij  afd. Scheepvaartbegeleiding een bijzondere dag. Op die dag starten ze namelijk met hun opleiding tot VTS-operator (verkeersleider).

Negen maanden lang krijgen ze zowel theorie als praktijk die hen klaarstoomt voor het echte werk op de verkeerscentrale. Als ze voor alle testen slagen, krijgen zij het VTS-certificaat.  De opleiding is vastgelegd volgens de internationale standaarden van IALA.

De opleidingen en trainingen gaan grotendeels intern bij de afdeling Scheepvaartbegeleiding door en voor een aantal specifieke modules doen we beroep op externe lesgevers. “Al voor de coronacrisis zetten we in op e-learning, dat is dit jaar ook zo, “ zegt Stefaan Priem, hoofd van de Opleidingen. “Met deze pakketten kunnen de stagiairs  zelfstandig en onafhankelijk van plaats en tijd hun leerstof inoefenen. Uiteraard besteden we de nodige aandacht aan de COVID-19 maatregelen zodat alle opleidingen en trainingen op een veilige manier kunnen gebeuren.”

“Als alles volgens plan verloopt, krijgen verkeerscentrale Zeebrugge en verkeerscentrale Zandvliet er in het voorjaar 2021 respectievelijk vijf en twee nieuwe collega’s bij. Hierdoor kunnen we de nautische keten verder verstevigen” besluit Stefaan.

1 juli: World Marine Aids to Navigation day

1 juli is de dag van de navigatie-ondersteunende middelen, IALA riep deze dag in het leven om even stil te staan bij alle hulpmiddelen die er zijn om de scheepvaart te begeleiden in een vlotte en veilige vaart.

Vuurtorens zijn vanouds de bakens aan de wal, die de zeelui leiden en die bijdragen tot een veilige vaart. De evolutie in de navigatietechnologie heeft de Vlaamse lichttorens -op enkele na- hun taak ontnomen. In Nieuwpoort is de vuurtoren nog in gebruik, in Oostende de Lange Nelle. Ook Blankenberge heeft een werkende vuurtoren.

Tal van mensen en middelen zorgen nu voor een veilige scheepvaart. Vaarwegen zijn voorzien van een uitgebreid netwerk van boeien en bakens. De laatste jaren zijn heel wat inspanningen geleverd om het onderhoud te optimaliseren en de markeringen te moderniseren. Duurzame technologieën kregen hierbij bijzondere aandacht. Zo zijn ondertussen alle boeien uitgerust met een LED-lichtsysteem, gevoed door kleine zonnepanelen.

Het Scheldegebied is gecoverd door de hoogtechnologische Schelderadarketen, die Vessel Traffic Services (VTS) verleent. Vijf bemande verkeerscentrales en 30 onbemande radarantennes vormen het oog, oor en geheugen van de scheepvaart. Ook de vaste systemen die aan de wal staan, ondergaan een verduurzaming. Deze ‘vaste vaarwegmarkeringen’ krijgen ook een LED-lichtsysteem.

De loodsen brengen de grootste schepen veilig en vlot van en naar de havens in Vlaanderen. De Vlaamse Hydrografie verwerkt de op zee ingewonnen bathymetrische informatie tot navigatiekaarten.

Vuurtorens hebben al eeuwenlang de scheepvaart gediend. Zelfs als alle apparatuur zou uitvallen, kunnen ze nog altijd als baken functioneren. De overgebleven vuurtorens aan onze kust zijn stille getuigen van een groots zeevaartverleden en maken een onmisbaar deel uit van ons maritiem erfgoed.