Het Single Window for Inland Navigation vanaf 4 januari 2021 live

Afgelopen zomer hebben we het luid en breed aangekondigd: het Single Window for Inland Navigation komt eraan! Intussen is dit nieuwe platform door verschillende softwareleveranciers en binnenvaartondernemers uitvoerig getest en maken we ons op voor een officiële productiegang op 4 januari 2021.

Als je als binnenvaartondernemer al digitaal meldt, vraagt de overgang naar het Single Window for Inland Navigation weinig moeite. Het enige wat je moet doen is je gegevens correct invullen en steeds minstens twee routepunten ingeven. Zo zullen alle havens en vaarwegautoriteiten op je route meteen ingelicht worden van je komst en kunnen zij hun interne werking afstemmen. Meld je nog niet digitaal? Dan is het aangeraden om meldsoftware aan boord te halen.

Minder administratie Minder administratie dankzij het Single Window for Inland Navigation

Minder administratie dankzij het Single Window for Inland Navigation

Vanaf 4 januari 2021 hoef je als binnenvaartondernemer je reis-, lading- en scheepsgegevens niet meer via VHF of aan een loket te melden. Vanaf dan meld je de gegevens één keer, digitaal (via meldsoftware). Dit zorgt voor een efficiëntere afhandeling van je administratie en een vlotte en juiste facturatie.

Meer weten over SWINg? Surf naar www.swing-platform.be

Onderzoeksschip Simon Stevin gespot op de Schelde

Het zeewetenschappelijk onderzoeksvaartuig Simon Stevin voer recent richting Antwerpen voor een niet alledaagse opdracht. In het kader van het ‘PLUXIN’ project, wat staat voor ‘plastic flux for innovation and business opportunities in Flanders’, namen enkele onderzoekers simultane staalnames op onder andere de Schelde. Deze staalnames dienen voor de analyse van micro- en macroplastics.

In dit project wordt de flux onderzocht van plastics van Vlaanderen naar de Noordzee. De staalnames worden verder aangevuld met ‘remote sensing’ metingen om finaal tot een model te komen dat de plastic flux helpt kwantificeren en voorspellen.

Het VLIZ dat instaat voor de organisatie en de planning van het zeewetenschappelijk onderzoek dat gebeurt met de Simon Stevin, is partner in dit project. De staalnames voor dit project gebeuren in nauwe samenwerking tussen de onderzoekers en de bemanning van het schip. Via de verschillende A-frames en de dekkraan aan boord zet de bemanning meerdere instrumenten uit op hetzelfde moment.

Dit onderzoek is mogelijk gemaakt met steun van VLAIO en heeft heel wat partners: VLIZ, De Blauwe Cluster, VITO, UGent, UAntwerpen en KULeuven. Meer info over dit project.

Bekijk zeker het timelapse filmpje

Timelapse film

Binnenkort overal duurzame boeien op de Westerschelde

Boeien zijn essentieel om het scheepvaartverkeer op de Westerschelde mee in goede banen te leiden. Een deel van de boeien in de Westerschelde is van staal en heeft zijn beste tijd gehad. Binnenkort worden ze vervangen door kunststof boeien. Die zijn makkelijker in onderhoud, goedkoper en milieuvriendelijker.

In 1959 sloten Vlaanderen en Nederland een verdrag in verband met het beheer en onderhoud van lichtboeien en bakens op de Westerschelde. De Westerschelde is Nederlands grondgebied, maar is ook een cruciale doorgang voor het scheepvaartverkeer naar de havens van Antwerpen en gent (North Sea Port). Daarom heeft Vlaanderen er alle belang bij dat het scheepvaartverkeer op de Westerschelde goed verloopt en draagt het bij in de kosten voor de boeien. Er liggen dus zowel Vlaamse als Nederlandse boeien in de Westerschelde.

Laatste stalen boeien verdwijnen

“Jaarlijks maken Vlaanderen en Nederland een stand van zaken over de toestand van de boeien op”, zegt Jeroen Hollaers, Nederlands secretaris van de Permanente Commissie van het Gemeenschappelijk Nautisch Beheer. “We bekijken welke boeien onderhoud nodig hebben of aan vervanging toe zijn. In Nederland is de Westerschelde de enige plek waar nog stalen boeien te vinden zijn. Op alle andere vaarwegen werden die vervangen door kunststof boeien. Het zijn de boeien die op de Vlaamse ligplaatsen liggen die nog niet zijn vervangen. We zijn nu met onze Vlaamse collega’s tot een akkoord gekomen om ook de ‘Vlaamse’ stalen boeien in te wisselen voor exemplaren in kunststof.”

Boeien leasen

Binnen Rijkswaterstaat is de Vaarwegmarkeringsdienst bevoegd voor het beheer en onderhoud van boeien op Nederlands grondgebied. “Waar de oude stalen boeien in de jaren 80 door Vlaanderen werden aangekocht en door ons werden onderhouden, kiezen we nu voor een andere formule. Het Vlaamse Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust zal 94 kunststof boeien bij ons huren. Een soort van leasingcontract, zeg maar”, vertelt Laura Snoep van de Vaarwegmarkeringsdienst. “Vlaanderen betaalt alleen voor de huur en het onderhoud. Als een boei stuk is, zorgen wij voor de vervanging. Deze oplossing is lucratief, veilig en betrouwbaar.”

Voordelen kunststof boeien

Kunststof boeien bieden heel wat voordelen vergeleken met stalen boeien. Snoep: “Om te beginnen zijn ze goedkoper in aankoop en vragen ze minder onderhoud, wat op zijn beurt de kosten drukt. Een stalen boei is één geheel. Als ze schade oploopt, bijvoorbeeld door aanvaring met een schip, moet je de volledige boei vervangen. Een kunststof boei bestaat uit vier segmenten. Bij schade kan je vaak makkelijk een segment vervangen. Een boei is gemiddeld één keer om de drie jaar aan onderhoud toe. Stalen boeien met je daarvoor uit het water halen, terwijl dat bij een kunststof boei gewoon vanop het water kan.”

Veel stalen boeien hebben het einde van hun levensduur bereikt; ze beginnen storingen te vertonen en vallen uit. “Dat is gevaarlijk”, zegt Snoep. “Het is dus ook in het belang van de veiligheid dat we ze vervangen. Bovendien zijn kunststof boeien beter voor het milieu: in tegenstelling tot kunststof boeien moeten stalen exemplaren regelmatig gereinigd of opnieuw geverfd worden met schadelijke stoffen.”

Nog een plus is de levensduur. “Aanvankelijk werd gedacht dat een kunststof boei zo’n acht jaar mee zou gaan. In de praktijk liggen sommige kunststof boeien al achttien jaar in het water. Ze gaan dus veel langer mee dan verwacht. Ten slotte wil het oog ook wat: de Westerschelde zal er iets netter uitzien wanneer er alleen nog kunststof boeien in dobberen.”  

Ook binnen de Vlaamse overheid is Herman Van Driessche, wnd. Hoofd van Vloot en bevoegd voor de bebakening tevreden met deze oplossing. “Het was een grote oefening binnen MDK waarbij we de experten hebben geraadpleegd. Het is een weloverwogen beslissing om op deze manier verder samen te werken en heeft voor beide partijen voordelen. De échte winnaars van dit verhaal? Toch wel het milieu en de veiligheid en vlotheid van het scheepvaartverkeer op de Westerschelde. De modulaire kunststofboeien passen binnen de klimaatambitie van MDK.
Hoe een oud verdrag toch nog aan de basis kan liggen voor een innovatieve samenwerking.

Rechts in de kraan zie je een kunststof boei, op het dek staan twee stalen boeien.

Bundeling krachten North Sea Port en MDK voor extra veer in Havenregio Gent

Het agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust (MDK) via haar rederij Vloot en North Sea Port zetten extra personeel in om het extra veer ter hoogte van Langerbrugge te bemannen. De veerdienst is sinds eind oktober op weekdagen verdubbeld tussen 7 en 19 uur om de lokale verkeershinder te beperken. Aanleiding hiervoor waren de onverwachte herstellingswerken aan de Meulestedebrug nadat een binnenschip ertegen voer. In het kader van de ‘minder-hindermaatregelen’ nam De Vlaamse Waterweg in nauw overleg met de stad Gent, North Sea Port, Voka en MDK onmiddellijk heel wat maatregelen om drukke verkeerspunten te ontlasten en wachttijden te beperken.

Meulestedebrug ‘under construction’

De Meulestedebrug liep op 24 oktober ernstige schade op door een aanvaring. De brug diende onmiddellijk afgesloten te worden met heel wat verkeershinder als gevolg. De Vlaamse Waterweg liet de tijdelijke vaste voetgangersbrug, die nog gebruikt werd tijdens de herstellingswerken in april, opnieuw installeren. Zo konden fietsers en voetgangers opnieuw oversteken via de tijdelijke brug die vlak naast de Meulestedebrug ligt. Ondertussen liet De Vlaamse Waterweg in een persbericht weten dat de brug nog voor de zomer hersteld zal zijn. Tot dan heeft het wegverkeer tot 3,5 ton twee mogelijkheden: ofwel rijden bestuurders om via de R4, ofwel kunnen zij het veer van Langerbrugge of Terdonk nemen. Zwaar wegverkeer moet verplicht omrijden via de R4.

Minder hinder door inzet twee veerboten én sterke samenwerking

Op dit moment varen in Langerbrugge twee veerboten op weekdagen tussen 7 en 19 uur. North Sea Port en MDK leidden extra personeelsleden op om deze dienstverlening tijdelijk mogelijk te maken. “Door de inzet van een tweede veerboot slagen we erin om een vlotte dienstregeling te garanderen en de wachttijden te beperken,” duidt Nathalie Balcaen, administrateur-generaal van het agentschap MDK. “Maar we doen dit niet alleen. Hiervoor kunnen we rekenen op twee collega’s van North Sea Port en heel wat collega’s van Vloot die vanuit andere locaties inspringen.” Ook de veerdienst in Terdonk enkele kilometers verder, is een volwaardig alternatief is. Is de wachtrij in Langerbrugge aan de lange kant? Overweeg zeker om voor het veer in Terdonk te kiezen!

Het extra veer in Langerbrugge vaart op weekdagen tussen 7 en 19 uur om de wachttijden te beperken. In het weekend geldt de normale dienstregeling. Het extra veer vaart niet vanaf 25 december 2020 tot en met 3 januari 2021. Denk ook aan het veer in Terdonk als alternatief.

Ra…ra…radar

De locatie waar een schip zich bevindt, is geen giswerk. Deze wordt nauwkeurig bepaald door onder andere radartechnologie.  De scheepvaart op zee strekt zich uit over een groter gebied dan we met het blote oog kunnen waarnemen.  Daarom wordt gebruik gemaakt van verschillende vernuftige technologie, zoals: radar, Automatisch Identificatie Systeem (AIS) en Informatie Verwerkend Systeem (IVS) om de locatie, verplaatsing en snelheid van schepen in kaart te brengen.  

Vijf bemande verkeerscentrales en een vijftigtal onbemande radarposten van de Schelderadarketen (SRK) brengen de scheepvaart in het Scheldegebied in beeld. Op elke verkeerscentrale ontvangen en bewerken de verkeersleiders radargegevens, zodat ze een verkeersbeeld kunnen opbouwen.  

Hoe werkt een radar in de scheepvaart? 

Er zijn radars aan wal en scheepsradars. Een scheepsradar is veel kleiner dan een radarinstallatie aan wal. Maar beiden functioneren op dezelfde manier. 

De radar zendt via een ronddraaiende radarantenne hoogfrequente energie in verschillende zendimpulsen uit naar een schip. De radar ontvangt dan de echosignalen van de uitgezonden frequentie in de tijd tussen de zendimpulsen.  

Er wordt dus korte tijd een signaal uitgezonden (schakelaar in zend-stand) en vervolgens het echosignaal ontvangen (schakelaar in ontvang-stand), zo gaat dit proces onverminderd door. 

De hoogfrequente energie wordt opgewekt door een krachtige zender en weer ontvangen door een zeer gevoelige ontvanger. Dit is nodig omdat de uitgezonden energie weerstand ondervindt door de atmosfeer (demping) in functie van de afstand die het moet afleggen tot het te detecteren object. 

Logisch dus dat de echo van een schip dichter bij de radar, ook een sterkere intensiteit zal kennen dan de echo van een schip verder van de radar.  

Een zeer gevoelige ontvanger zet de hoogfrequente echosignalen om in een videosignaal en scheidt de gewenste echosignalen van ongewenste ruis (of interferentiesignalen) die onderweg wordt opgepikt.  

Het radarscherm geeft de video-impulsen weer die door de ontvangen echosignalen worden gegenereerd. 

verkeerscentrale Zandvliet

Maakt een loods er ook gebruik van aan boord?  

Loodsen gaan aan boord van een schip met eigen draagbaar scherm waarop hij of zij de actuele radarinformatie kan zien. Zij maken hiervoor gebruik van “Qastor”. Het gaat dus om een “mobiel radarscherm” dat gevoed wordt door zeer nauwkeurige gegevens uit de Schelderadarketen.  

Aanloop Boudewijnsluis op de radar

 Wat is het grote voordeel van radar ten opzichte van beelden met het blote oog of een camera? 

Een radar zal ongeacht de weersomstandigheden, dag of nacht, schepen blijven detecteren. 

Camera’s zullen bij slecht weer zoals (veel) regen of mist gezichtsvermogen verliezen. Ook de kwaliteit van camerabeelden kan beïnvloed worden naarmate er minder licht is. 

Zeegerichte radars detecteren schepen tot op zo’n 60 tot 70 km afstand van de kust. Vanzelfsprekend dragen radarbeelden op deze manier sterk bij tot een veilige en vlotte scheepvaart.

Radartoren in Oostende

DeWaterbus: dienstverlening verzekerd voor alle pendelaars

De Vlaamse Regering besliste vandaag over de overdracht van DeWaterbus. Op 1 januari 2021 zal Port of Antwerp de uitbating officieel overdragen aan het Vlaams agentschap MDK.

Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open Vld): “Voor de gebruikers van DeWaterbus verandert er niets. DeWaterbus toont aan dat personenmobiliteit over water in stijgende lijn zit. Met de grote werken in en om Antwerpen in de komende jaren, moet DeWaterbus mee de modal shift ondersteunen en past zij perfect binnen het plaatje van de minder-hinder-maatregelen.”

Continuïteit van de dienstverlening en het gemak voor de gebruikers is prioriteit

Op 1 januari 2021 zal DeWaterbus in Antwerpen bij MDK ondergebracht worden. De dienstregeling, de dienstverlening door Aqualiner B.V. en communicatiekanalen blijven ongewijzigd.
“Samen met Port of Antwerp en de onderaannemer Aqualiner B.V. wordt achter de schermen alles in het werk gesteld om de overdracht vlot te laten verlopen. Voor de gebruikers verandert er niets aan hun geliefde Waterbus”, bevestigt Anne-Sophie Moerman, woordvoerder van het agentschap.

Antwerps schepen voor haven Annick De Ridder zegt hierover: “In het woon-werkverkeer heeft DeWaterbus echt zijn plaats gevonden, we zijn blij dat dit succesverhaal nu wordt verder gezet bij het agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust. Zo blijft de toekomst ervan voor de vele gebruikers verzekerd.”

Uitvoering regeerakkoord

Eerder besliste de Vlaamse Regering al dat alle personenmobiliteit over water in Vlaanderen onder de bevoegdheid van het agentschap MDK zou vallen.  Met de overdracht van DeWaterbus naar het agentschap wordt uitvoering gegeven aan dit besluit.  Ook de veerdiensten in Vlaanderen komen op termijn allemaal onder de vleugels van MDK.  Alleen de veerdiensten op de Maas blijven in handen van De Vlaamse Waterweg , wegens een eerder gesloten overeenkomst met Nederland.

Meer info over de dienstregeling: https://www.dewaterbus.be/nl/schelde