LNG-bunkering op de rivier.

De ecologische voetafdruk van de scheepvaart moet drastisch naar beneden. Daarom bekijkt de sector alternatieven voor fossiele brandstoffen, zoals vloeibaar aardgas of LNG. De omschakeling naar LNG is al bezig en biedt gunstige perspectieven. Tegelijk brengt ze ook heel wat uitdagingen mee.

De International Maritime Organization, een onderdeel van de Verenigde Naties, legt standaarden op voor de CO₂-uitstoot in de scheepvaart. Ook de scheepvaartsector is immers gebonden aan emissieregels en moet volop vergroenen om haar ecologische voetafdruk te verminderen. Maar omschakelen naar alternatieve brandstoffen doe je niet op één dag. We spraken met Vivian Baetens, adviseur voor de Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit (GNA).

De GNA staat in voor de het toelatingsbeleid van alle scheepvaartverkeer in het Scheldegebied en is een samenwerking tussen ons agentschap en Rijkswaterstaat Zee en Delta. Binnen het Gemeenschappelijk Nautisch Beheer is de Permanente Commissie het hoogste orgaan en de PC geeft aan de GNA de toestemming voor dit proefproject.

Bewust vergroenen

Baetens: “We merken dat de bewustwording rond vergroening stijgt, en dat de markt vragende partij is om samen oplossingen te zoeken. Enerzijds worden er steeds meer maatregelen genomen om de uitstoot van fossiele brandstoffen in te perken. Zo zorgen scrubbers of gaswassers er bijvoorbeeld voor dat uitlaatgassen veel minder zwaveloxide bevatten en wordt er gekozen voor brandstoffen met een lager zwavelgehalte. Anderzijds kijkt de scheepvaart ook naar alternatieven voor fossiele brandstoffen, zoals vloeibaar aardgas, ammoniak en waterstof. De technologie rond LNG staat echter veel verder dan die rond ammoniak of waterstof. Daarom trekt de sector momenteel volop de LNG-kaart.”

Veiligheid voorop

“Bunkeren, het leveren van brandstof aan schepen, gebeurt al jarenlang op de ankerplaats Everingen op de Westerschelde. Daar worden zeeschepen door middel van een binnenvaartschip opnieuw van brandstof voorzien. Tot voor kort ging het steeds om fossiele brandstof, maar in 2020 startten we een eerste proefproject met LNG-bunkering op. We bekeken met een bunkermaatschappij hoe ze LNG konden leveren op ankerplaatsen in de Everingen.”

“Daar komen heel wat nautisch-operationele en juridische aspecten bij kijken. Het bunkerschip moet bij Rijkswaterstaat een vergunning aanvragen om LNG te mogen bunkeren. Het zeevaartschip dat de brandstof ontvangt, moet dan weer een vergunning aanvragen bij de Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit. Omdat het om grote hoeveelheden gas gaat, staat de veiligheid van zo’n operatie altijd voorop. Zo werd de Veiligheidsregio Zeeland bij het goedkeuringsproces betrokken. Om na te gaan of de werkzaamheden binnen de veiligheidsgrenzen vallen, bekeken we gegevens over de pompsnelheid, de diameter van de bunkerslang en de noodprocedures tijdens een bunkeroperatie.”

Pilootproject

“Daarnaast gingen we ook internationaal op zoek naar best practices van LNG-bunkering. We vonden echter nergens voorbeelden van schepen die op een rivier voor anker liggen, onder invloed van het getij. LNG bunkeren gebeurt meestal in een rustige baai, aangemeerd in een haven of op een andere beschutte plek. Bovendien gaat het in het buitenland meestal om zeegaande bunkerschepen, die toch een andere grootte, manoeuvreerbaarheid en bemanning hebben dan de binnenvaartschepen die wij gebruiken. Onze locatie in Everingen, waar het getij en de wind volop hun gang gaan, betekent een extra uitdaging en maakt ons pilootproject uniek.”

De Titan LNG, die eind 2020 de eerste LNG-bunkering verzorgde, heeft nu voor één jaar toestemming om zeeschepen in de Everingen van LNG te voorzien. Na dat jaar worden de werkzaamheden geëvalueerd en wordt bekeken of de vergunning verlengd kan worden. Intussen kreeg de GNA ook van een tweede bunkermaatschappij een verzoek binnen, ook hier kregen we groen licht van de PC.

Nog een weg te gaan

LNG biedt zeker heel wat perspectieven voor een groenere toekomst voor de scheepvaart. Toch zijn er nog praktische obstakels te overwinnen. “Om op LNG te kunnen varen, moet de machinekamer van een zeeschip worden aangepast. Een LNG-installatie wordt meestal tijdens de bouw van nieuwe schepen geïnstalleerd, deze schepen varen dan volledig op LNG. Maar er zijn ook rederijen die bewust kiezen om achteraf een aanpassing te doen. Zij kiezen dan vaker voor het ‘dual fuel’-concept, zodat ze de keuze hebben tussen LNG en fossiele brandstoffen. De vraag naar LNG-bunkering zit dus echt wel in de lift. En hoe meer mogelijkheden we aanbieden om LNG te bunkeren, hoe meer schepen zullen overschakelen”, besluit Baetens.

Ook MDK kijkt naar de toekomst

Om een vlotte en veilige scheepvaart op de Schelde en haar aanloopgebieden in zee te garanderen, werken Vlaanderen en Nederland samen. De GNA bestaat uit verschillende Vlaamse Nautisch Dienstchefs en Nederlandse GNA-adviseurs van Rijkswaterstaat Zee en Delta en het agentschap MDK. Ook het agentschap hecht een grote waarde aan vergroening. Zo heeft MDK zelf verschillende projecten lopen om de dienstverlening duurzamer te maken. Een voorbeeld hiervan zijn de elektrische veerboten die een CO2-neutrale oeververbinding realiseren in de stadskern. Het agentschap is ook trekker van de Kenniscel Klimaat binnen het beleidsdomein Mobiliteit en Openbare Werken. In deze kenniscel staat ervaringsuitwisseling rond klimaatsverandering centraal.  

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *