Eerste fase grootse vooroeversuppletie Knokke-Heist van start.

Deze week start ons agentschap met een eerste fase van de vooroeversuppletie in Knokke-Heist. Tegen het eind van het jaar zal er 160.000m³ zand op de vooroever gestort zijn. De werken zijn onderdeel van het Masterplan Kustveiligheid waarbij we onze kust beschermen tegen zware stormvloeden. Tegen 2023 zal er op de vooroever van Knokke-Heist in totaal zo’n 2 miljoen m³ zand gestort zijn.

Ter hoogte van het Albertstrand kan je dezer dagen de splijthoppers Pagadder of Sloeber zien liggen. Deze schepen kleppen of storten zand op de vooroever, het strand net onder de laagwaterlijn. Tegen eind dit jaar zal daar zo’n 160.000m³ zand extra gestort zijn. De vooroever doet dienst als een soort fundering zodat we in een latere fase een minder steil strand kunnen creëren dat stabieler is en goed standhoudt bij stormen. Door de natuurlijke dynamiek van getij, stroming en golven kan het zand bewegen naar het strand boven de laagwaterlijn, het getijdenstrand.  Op die manier wordt het strand op natuurlijk wijze gevoed om bij zware stormvloed bescherming te bieden tegen overstromingen. Het voordeel van een vooroeversuppletie is dat er minder hinder is op het strand bij de aanleg ervan.

Op deze tekening zie je dat de vooroever net onder de laagwaterlijn ligt.

In het voorjaar van 2021 krijgt het strand in Knokke-Heist nog een onderhoudssuppletie. Een exacte timing hiervoor is nog niet gekend.
Tot en met 2023 zal het agentschap MDK in verschillende fases nog meer vooroeversuppleties uitvoeren. Hierna zal ook het droog strand aangevuld worden zodat het ook voldoet aan de veiligheidseisen uit het Masterplan Kustveiligheid

Synergie met Nieuwe Sluis Terneuzen
Het zand voor de vooroeversuppletie is afkomstig van de werken aan de Nieuwe Sluis in Terneuzen. Het gaat om zand uit de diepere, ongeroerde zandlagen. Het zand is op voorhand uitgebreid beproefd en voldoet aan alle kwaliteitscriteria om opnieuw te gebruiken. Ook tijdens de suppletie worden monsters genomen en geanalyseerd.

“Dit is een belangrijke synergie waarbij we kwalitatief zand hergebruiken” ,vertelt minister van Mobiliteit en Openbare Werken Lydia Peeters. “Op die manier vormt de uitgegraven grond uit een sluisproject een waardevolle grondstof voor de versterking van de kustveiligheid. Niet enkel gaan we zo duurzaam om met grondstoffen volgens de principes van de circulaire economie, deze aanpak vormt ook een win-win voor beide projecten.”

Opstart proefvaarten voor schepen met 16 meter diepgang naar Antwerpen- Loodsen versterken competitiviteit van de haven

Westerschelde: geen makkelijke rivier
Antwerpen ligt ver in het hinterland en heeft goede verbindingen met de rest van Europa.  Om een schip van volle zee tot aan de kade in de haven te laten varen, komt heel wat kijken. De Westerschelde is een getijderivier die twee keer per dag eb en vloed kent. Bovendien is het bodemprofiel grillig. Reken daarbij dat het scheepvaartverkeer in onze regio erg druk is waardoor een goede planning en opvolging essentieel zijn om de nautische keten veilig en vlot te laten draaien. Dit gebeurt zowel op de brug van een schip als in de verkeerscentrales aan de wal. De toelatingsvoorwaarden voor schepen met een uitzonderlijke diepgang of afmetingen staan in de zogenaamde ‘Op- en Afvaartregeling’. Hierin legt de Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit (GNA) de voorwaarden vast, samen met de havens en het Vlaams en Nederlands Loodswezen.

Van 15,56m naar 16m diepgang
Op dit moment varen schepen met een maximum diepgang van 15,56 meter naar Antwerpen op. Om de concurrentiepositie van de haven te versterken is het belangrijk om de eerste aanloophaven of  ‘first port of call’ te kunnen zijn. Een schip met meer lading dat dus dieper in het water ligt, kan zo ook de haven van Antwerpen aandoen. Dit verhoogt de economische bijdrage en welvaart in Vlaanderen.

Optimalisatie van de diepgang
De opvaart voor deze diepliggende schepen wordt bepaald door het getij. Op 24uur is er twee keer eb en twee keer vloed. Een tijvenster is het moment waar er voldoende waterstand is om diepere schepen op de rivier te laten varen.  Zowel de berekening van de tijvensters als simulaties toonden aan dat scheepvaart met een diepgang tot 16 meter op de Westerschelde effectief mogelijk is.

Door de verhoging van de toegestane diepgang met 5 dm (160 -155 dm) wordt de laadcapaciteit van het schip aanzienlijk verhoogd. Deze lading hoeft dus niet meer via alternatieve  transportmodi naar Antwerpen te komen.  Dit is een economische en ecologische stap vooruit.
De verruiming geldt voorlopig enkel voor containerschepen die naar de terminals in het Deurganckdok varen. 

Sleutelrol voor de loodsen
Het continu zoeken naar de optimalisatie van nautische toegankelijkheid en de toegelaten diepgang zijn cruciaal voor de competitiviteit van de havens en hierin vervullen de loodsen van het Vlaamse en Nederlandse korps een sleutelrol. Zij bevaren de vaarwateren en leveren adviezen aan de gezagvoerder van een commercieel schip.

Sedert januari 2019 heeft een werkgroep van loodsen de mogelijkheid onderzocht om naar Antwerpen te varen met een diepgang van 16 meter.

“Ik ben zeer enthousiast dat we na meer dan een jaar grondig voorbereidend werk nu testen in de praktijk zullen kunnen uitvoeren om schepen met een grotere diepgang veilig en vlot naar onder andere Port of Antwerp te brengen, en om zo het concurrentiële voordeel van de havens in Vlaanderen  te vergroten.” stelt bevoegd Minister Lydia Peeters.

Knap reken- en onderzoekswerk
Hoe zijn de loodsen tot deze stap kunnen komen?  Een opsomming van enkele  samenhangende parameters tonen dit aan:

  • Door de opgebouwde ervaring met de Ultra Large Container Schepen (350m tot 400m lang) in op- en afvaart naar Antwerpen Deurganckdok in verschillende weersomstandigheden en tij situaties worden deze schepen als veilig beschouwd.
  • De ervaring is gebouwd op toenemende ervaring en simulatie in het Waterbouwkundig Laboratorium.
  • De ondersteuning door essentiële,  up-to-date en digitale info aan boord biedt de loodsen aan boord en aan de wal (VBS-loods) de onontbeerlijke tools om de opvaart veilig en vlot te verzekeren. 

De expertise van de loodsen is op elk ogenblik cruciaal en omvat zowel de planning, de samenwerking, de monitoring als  de beloodsing zelf.

Loodsen worden ondersteund door de verkeersleiders die het scheepvaartverkeer overzien aan de hand van radarbeelden, telecommunicatie, informatieverwerkend systeem (IVS) en het automatisch identificatie systeem (AIS). Tevens zal op de wal bijkomende ondersteuning worden voorzien om optimale veiligheid te kunnen waarborgen: vanop de verkeerscentrale van Zeebrugge zal een Western Approaches Pilot actief zijn die specifiek voor deze schepen speciale aandacht besteedt aan het tijvenster. Deze kan tevens proactief op zaken reageren met het oog op het totale verkeersbeeld.

Nu al deze voorbereidingen en gesprekken met alle betrokken partijen zijn afgerond, kunnen proefvaarten met schepen met 16m diepgang effectief van start gaan. Hierbij wordt de concurrentiepositie van de haven in Antwerpen opnieuw versterkt.

Digitale editie VTS-comité IALA groot succes.

Van 21 september tot 15 oktober was het opnieuw tijd voor de halfjaarlijkse bijeenkomst van het VTS-comité van de International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities (IALA). De talrijke internationale deelnemers werkten goed samen en er werden belangrijke stappen gezet, onder meer rond de herziening van de VTS-opleidingen en de update van de VTS-richtlijnen.

Tijdens de halfjaarlijkse IALA-bijeenkomsten worden internationale afspraken gemaakt over Vessel Traffic Services (VTS). Normaal vindt de bijeenkomst één keer per jaar plaats in het IALA-hoofkwartier in Parijs en één keer op een andere locatie. COVID-19 zorgde ervoor dat het dit jaar anders moest. De vergaderingen van de verschillende werkgroepen verliepen volledig online. Tot 5 uur per dag online vergaderen is best intensief en vraagt ook om een andere aanpak om documenten te delen. Doordat deelnemers wereldwijd deelnamen in verschillende tijdzones, hebben velen tot diep in de nacht of vanaf de vroege uren mee vergaderd.

Meer deelnemers

Stefaan Priem, hoofd van de Vlaamse opleiding voor verkeersleiders: “Het VTS-comité was dit jaar aan zijn 49ste editie toe. Er namen 172 deelnemers uit 34 verschillende landen deel. Dat is een absoluut record. Doordat het event dit jaar digitaal plaatsvond, viel de drempel om naar een mogelijk verre bestemming af te reizen weg. Van die 172 deelnemers, waren er bovendien 67 nieuwe. Die nieuwe gezichten en stemmen zorgden voor heel wat nuttige input. We willen er nu alles aan doen om dit ‘vers bloed’ aan boord te houden en de nieuwe deelnemers ook tussen de halfjaarlijkse bijeenkomsten door bij onze werking te betrekken.”

“De resultaten van de vele meetings en presentaties worden verzameld in een rapport, dat eind dit jaar aan de IALA Council wordt voorgelegd. Het document behandelt tal van onderwerpen die van belang zijn voor VTS, zoals een vooruitblik naar de toekomst, een herziening van de standaarden en richtlijnen. Specifiek voor de werkgroep waarin ik zetelde – de werkgroep Training, die instaat voor rekrutering, opleiding en certificering van VTS personeel, werden richtlijn voor VTS-opleidingen herzien. Die aanbevelingen zouden in de toekomst bindend en minder vrijblijvend worden.”

Goed begrip van scheepvaartcijfers is cruciaal om statistieken correct te interpreteren

Op 20 oktober 2020 vieren we voor de derde keer de internationale Dag van de Statistiek. De Verenigde Naties riepen die dag in het leven om te benadrukken hoe belangrijk betrouwbare cijfers en statistieken zijn voor een beredeneerde beleidsvorming. Dat beaamt ook het Beheer- en Exploitatieteam van de Schelderadarketen.
Het Beheer- en Exploitatieteam (BET) is verantwoordelijk voor het operationeel, functioneel en technisch beheer van de systemen van de Schelderadarketen. Het BET houdt heel wat data van scheepsreizen bij. Het is van cruciaal belang dat onderzoekers niet zomaar met die data aan de slag gaan, maar dat ze goed begrijpen hoe de gegevens vergaard zijn, wat hun eventuele beperkingen zijn en welke mogelijkheden ze bieden. Enkel op die manier is een goede interpretatie en zinvolle statistiek mogelijk. Wim Smets, Vlaamse Hoofdbeheerder bij BET: “Onze data worden via verschillende systemen vergaard, waarvan twee primaire databronnen ons Business Intelligence Platform voeden. Enerzijds heb je het Automatic Identification System (AIS) dat de positieberichten van schepen registreert, anderzijds het Informatie Verwerkend Systeem (IVS), dat reisinformatie bevat van de vaarweggebruikers die opgevolgd worden door onze diensten. In het IVS worden ook de gegevens van het Centraal Broker Systeem verwerkt. Die data gaan we vervolgens gebruiken voor projecten, rapportages en studies van Maritieme Dienstverlening en Kust en het Nederlandse Rijkswaterstaat. Daarnaast vragen instanties als het Waterbouwkundig Laboratorium en De Vlaamse Waterweg nv regelmatig data bij ons op.”

Correct interpreteren
Het lastige met statistieken en cijfergegevens is dat ze vaak voor interpretatie vatbaar zijn, weet Wim Smets. “Neem nu bijvoorbeeld de evolutie van het aantal incidenten op de Schelde. Het is duidelijk dat het aantal incidenten met slachtoffers en het aantal ernstige verstoringen van het scheepvaartverkeer sterk verminderd is sinds de inwerkingstelling van de Schelderadarketen in 1991. Maar het is heel moeilijk om de evolutie doorheen de jaren heel concreet te maken. Zo hangt veel af van het soort incidenten. Een bepaald geval kan door de ene persoon als een incident beschouwd en geregistreerd worden, maar door de andere niet. Het is dus van groot belang om goede afspraken te maken over de invoer van data, zodat op alle verkeerscentrales op dezelfde manier omgegaan wordt met het registreren van incidenten. Door de GNA zijn afspraken gemaakt om verschillende interpretaties te vermijden. Bovendien kun je de situatie in Zeebrugge niet vergelijken met pakweg Hansweert. De vaarweg en de scheepvaart zijn er heel verschillend. Er kan al snel heel wat discussie over ontstaan over de cijfers die je aanlevert.”
“Nog zo’n misleidende statistiek is de evolutie in de verdeling zeevaart – binnenvaart. Rond 2011 zien we een duidelijke kentering in de cijfers: er is meer binnenvaart dan zeevaart. Dat lijkt logisch omdat er vanuit het beleid sterk werd ingezet op binnenvaart. Het totale aantal schepen is de jongste twintig jaar gestegen, maar het aantal reizen van zeeschepen is afgenomen. Je zou dus kunnen denken dat er minder getransporteerd wordt over zee. Maar je moet er rekening mee houden dat de tonnages van de schepen steeds groter worden, en dat er dus per schip veel meer getransporteerd wordt. Daar kun je enkel zicht op krijgen als je er de statistieken van de havens bijneemt. Tegelijkertijd zijn ook de cijfers voor de binnenvaart voor interpretatie vatbaar. Het gaat om reizen geregistreerd via het IVS, maar begin jaren 2000 werden nog niet alle verplaatsingen van binnenschepen geregistreerd in dat systeem. Zelfs vandaag is het in een drukke zone als Zandvliet niet haalbaar om alle binnenvaartreizen te registreren in het IVS, soms omvat dit enkel de oversteek van de Schelde of een transport tussen twee kades. Je zou als extra check kunnen kijken naar AIS, maar ook dat systeem is niet honderd procent waterdicht. Een transponder op een schip durft al eens te haperen.”

Op deze kaart werden de gegevens van schepen ontvangen via AIS geplot. Paars toont de afvaarten, groen de opvaarten.


Gegevens combineren
Hoe meer gegevens gecombineerd worden, hoe betrouwbaarder de resultaten zullen zijn, stelt Wim Smets. “Ons AIS genereert gegevens die verzameld worden via transponders op de schepen. Zo’n transponder is een elektronisch apparaat dat om de twee seconden een boodschap uitzendt. Elke dag ontvangen we gemiddeld 12 miljoen AIS-berichten. We beschikken dus over gigantische hoeveelheden data, waar ons serverpark gelukkig voor uitgerust is. AIS-transponders zijn sinds 2005 verplicht voor de zeevaart, maar waren dat voor de binnenvaart pas veel later. Die info moet je meenemen als je de gegevens van beide periodes zou vergelijken. Wij bekijken steeds of we nog andere gegevens kunnen integreren in onze berekeningen. Deze aanvullende gegevens komen niet enkel uit onze eigen databronnen, maar kunnen ook door andere ketenpartners aangeleverd worden.”
“Nu kan het wel eens gebeuren dat er iets mis gaat met zo’n transponder, en dat er foutieve geografische gegevens van een schip worden doorgestuurd. Als je bijvoorbeeld ziet dat een schip in de haven van Zeebrugge ligt en een halfuur later aanmeert in Zuid-Amerika, weet je dat er iets niet in de haak is. Deze filtering gebeurt automatisch. Voor andere data die via AIS worden doorgegeven, is zo’n automatische filtering heel wat moeilijker. Als daar een vreemd resultaat uitkomt, moeten we bekijken hoe dat te verklaren valt. We proberen dit soort fouten zoveel mogelijk actief op te sporen, en zo onze processen te verbeteren.”

Deze grafiek toont het aantal op- en afvaarten in het werkingsgebied van de Schelderadarketen tussen januari 2000 en september 2020. De data werden gegenereerd via het IVS. In 2009 was er een duidelijke terugval van het aantal reizen, te verklaren door de financiële crisis van eind 2008. De ‘dip’ in 2020 valt te verklaren door het feit dat niet het volledige jaar werd meegenomen, maar slechts de periode tot september.

Dein ook in 2021 op de getijden

Als agentschap verantwoordelijk voor het kustgebied en de toegang tot de havens in Vlaanderen is kennis van het getij van levensbelang. Voor een schipper is het van cruciaal belang dat hij de getijhoogte kent en de diepte tot het bodemoppervlak. Daarvoor maakt hij niet alleen gebruik van de nautische kaarten maar dus ook van de getijgegevens. Weet jij (nog) hoe het getij precies werkt? Fris je geheugen op met deze animatie.

Wist je trouwens dat ons team Vlaamse Hydrografie elk jaar getijtafels publiceert voor zowel professionele als niet-professionele gebruikers? Lees er hier alles over.

Minister Lydia Peeters neemt nieuwe loodsboten in gebruik.

Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Lydia Peeters nam vandaag in Antwerpen twee nieuwe loodsboten in gebruik voor de dienstverlening aan het Vlaams en het Nederlands Loodswezen. Met de SCHONEVELD en de WULPEN, die door Vlaanderen hoofdzakelijk vanuit Vlissingen ingezet worden, krijgt het agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust er twee hypermoderne exemplaren bij om de continuïteit van de scheepvaart naar de havens in Vlaanderen te verzekeren.

Van links naar rechts: Nathalie Balcaen (administrateur-generaal agentschap MDK), Kathy Vandenmeersschaut (meter SCHONEVELD), Marleen Vanderpoorten (meter WULPEN) en minister Lydia Peeters.

De dienstverlening naar de scheepvaart toe is essentieel in de economie, zowel voor Vlaanderen als voor Nederland. Het Nederlands en het Vlaams Loodswezen verzorgen circa 35.000 loodsbewegingen per jaar ter hoogte van het redegebied in Vlissingen waarvan Vlaanderen er circa 25.000 uitvoert. Deze schepen varen niet alleen naar de haven van Antwerpen, maar ook naar North Sea Port.

Het agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust vormt een fundamentele operationele schakel in de lange en complexe ketting van de internationale scheepvaart naar de havens in Vlaanderen. Samen met de vele andere ketenpartners, zorgt het agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust ervoor dat schepen de havens veilig en vlot kunnen bereiken.

De voorbije tien jaar was de evolutie in de scheepvaart enorm. Schepen worden steeds groter en het scheepvaartverkeer wordt steeds drukker. Een evolutie waarop enkel kan ingespeeld worden via een doorgedreven samenwerking en een sterke ketenbenadering om de concurrentiepositie van de havens in Vlaanderen verder te versterken,” zegt Lydia Peeters.

Dit betekent evenzo belangrijke investeringen door Vlaanderen in de bouw van nieuwe vaartuigen voor de dienstverlening aan de scheepvaart om zo ook het beloodsen van schepen verder te optimaliseren.

We streven continu naar verbetering, groot en klein, zichtbaar en achter de schermen. Via innovatieve toepassingen, efficiëntiewinsten en duurzame samenwerking slagen we erin om samen mooie projecten te verwezenlijken. Vandaag zijn we getuige van twee fantastische schepen die instaan om de kritische loodsdienstverlening te garanderen,” vult Nathalie Balcaen, administrateur-generaal van het agentschap MDK verder aan.

Een van de speerpunten van het agentschap is om een vergroeningstrend te realiseren. Naast de belangrijke inspanningen die ten goede komen van het klimaat, wordt belang gehecht aan het welzijn van de medewerkers.

Want het zijn onze collega’s die er elke dag en nacht op uittrekken,” zegt Nathalie Balcaen, “en voor hen willen we ons inspannen om kwalitatief materiaal en goede werkomstandigheden te garanderen.”

Een ergonomisch verantwoorde stuurhut voor bemanning en loodsen zijn heel belangrijk omdat het meer comfort biedt om bij slechte weersomstandigheden te varen.

In het verleden nam Vlaanderen al een eerste generatie nieuwe redeboten in dienst, die de voorbije jaren hun kwalitatieve verbetering meer dan bewezen. Nu mogen we de tweede generatie verwelkomen,” gaat minister Lydia Peeters verder.

De twee nieuwe vaartuigen zijn gebouwd op de scheepswerf van Baltic Workboats in Estland en kosten 2,4 miljoen euro per vaartuig. Net zoals de andere vaartuigen van het agentschap MDK varen ze op zwavelarme brandstof en wordt het scheepsmanagement geborgd door een geïntegreerd kwaliteitssysteem. De schepen kenmerken zich door hun typische ‘wave-piercing’ rompvorm en hebben een lengte van 22 meter, een breedte van 6,4 meter en een diepgang van 1,6 meter. De redeboten halen een snelheid van 25 knopen. Deze nieuwe schepen bieden meer comfort door het voorzien van meer beenruimte voor de passagiers en betere ergonomische zetels met een luchtveersysteem dat zich automatisch aanpast aan het gewicht van de persoon. Ook het ‘active ride control’ systeem met interceptors draagt bij aan het verminderen van de rol- en stampbeweging van het vaartuig.

doop SCHONEVELD door meter Kathy Vandenmeersschaut
doop Wulpen door meter Marleen Vanderpoorten

Exoten verdwijnen in duinen oostkust

In de duingebieden in Knokke-Heist en tussen Blankenberge en Zeebrugge is de aannemer sinds half september gestart met het verwijderen van exoten. Later komen ook nog de duinengordel tussen Wenduine en Blankenberge en de duinbossen in De Haan aan bod. Met deze werken willen we de natuurlijke habitat van de duinen herstellen.

Invasieve exoten tasten de duingebieden tussen De Haan en Knokke-Heist aan. Invasieve exoten, dat zijn planten die daar eigenlijk niet thuishoren. Onder andere de rimpelroos neemt grote oppervlaktes in en verdringt de natuurlijke vegetatie. Door de uitheemse planten te verwijderen, zullen inheemse soorten opnieuw alle kans krijgen om te groeien.

Op sommige plaatsen zullen zandschermen geplaatst worden om zandoverlast door verstuiving tegen te gaan. De schermen moeten bovendien ook recreanten weren uit de zones waar de natuur zich moet ontwikkelen. In bepaalde zones zal aansluitend op de verwijdering van exoten ook helmgras aangeplant worden om het zand daar beter vast te houden.

Voor het verwijderen van de planten werken drie agentschappen van de Vlaamse overheid samen:

De werken zijn gestart op 15 september in Knokke-Heist en in de duinengordel tussen Blankenberge en Zeebrugge. In een latere fase pakt men ook nog de duinenzone tussen Wenduine en Blankenberge en de duinbossen in De Haan aan.

Zones in Knokke-Heist
Zone tussen Blankenberge en Zeebrugge
Zones in De Haan

In gesprek met een management assistant

Naar aanleiding van de week van het werkgeluk, zetten we elke dag een ander personeelslid van MDK in de kijker. Vandaag is het de beurt aan Isabelle Vanden Eycken, management assistant in Oostende

“Mijn job biedt veel afwisseling met oog voor innovatie.
De maritieme wereld is zeer boeiend.”

Sinds wanneer werk je voor MDK?
Ik ben in 1999 gestart bij afdeling Kust die toen nog onder de Administratie Waterwegen en Zeewezen viel.

Kan je kort je job omschrijven?
Bij Vloot doe ik de ondersteuning voor het management. In eerste instantie was dit voor de toenmalige algemeen-directeur, Johan Onraedt. Maar dit combineerde ik met de nieuwbouwprojecten onder toeziend oog van Piet Leeuwerck. Nieuwbouw heeft dagelijks te maken met uitdagende projecten. Wij zetten volop in op innovatie, zoals het ontwerpen en bouwen van elektrische vaartuigen, onderzoek naar vaartuigen op waterstof en autonoom varen.

Hoe ben je bij MDK terechtgekomen?
Zoals eerder gezegd, werkte ik al bij afdeling Kust voor MDK bestond.
In februari 2017 was het tijd voor een nieuwe uitdaging en maakte ik de overstap van afdeling Kust naar Vloot. Ik bleef dus wel actief binnen het agentschap.

Wat vind je leuk aan je job?
Mijn job biedt veel afwisseling met oog voor innovatie. De maritieme wereld is zeer boeiend. In mijn huidige functie moet je zelfstandig zijn en in team kunnen werken. Maar moet je ook organisatietalent hebben, flexibel en stressbestendig zijn. Allemaal dingen die me goed liggen!

Heeft corona een impact op je job gehad?
Het grootste verschil is het thuiswerk. Gelukkig kan ik mijn job thuis goed uitvoeren. Dankzij de applicatie Teams kan er online vergaderd worden en zijn er vlotte contacten met de scheepswerven en de collega’s.

Heb je tijdens corona nog contact gehad met je collega’s?
Ondanks de coronacrisis blijft de maritieme sector doorgaan. Wij hebben zowel telefonisch, via e-mail en de vele Teams overleggen contact gehouden. Mijn motto is “Keep up the teamspirit!”.

Hoe zie jij je toekomst bij MDK?
Ik ben tevreden met mijn job en ervaar veel werkplezier. Ik leer nog elke dag bij. Het is leuk werken met een aangename baas die zoveel kennis overdraagt over scheepsbouw. Nieuwe technieken worden onderzocht en toegepast om steeds bij te dragen tot een beter milieu. Ondanks de huidige crisis moet de maritieme sector blijven doorgaan. Als ik bij de nieuwbouwprojecten de evolutie van het ontwerp tot de bouw van een vaartuig volg, kijk ik al uit naar het eindresultaat.

Heb je iets geleerd uit deze periode?
Positief blijven. Het is belangrijk om aandacht te schenken aan de coronamaatregelen om elkaars gezondheid te beschermen en deze veiligheidsmaatregelen goed te blijven opvolgen.

In gesprek met een superintendent

Naar aanleiding van de week van het werkgeluk, zetten we elke dag een ander personeelslid van MDK in de kijker. Vandaag is het de beurt aan Steven Vandevyver, superintendent in Oostende. Schepen moeten varen. En om te varen moeten ze onderhouden worden. Steven is ingenieur en volgt als superintendent in samenwerking met de technische collega’s aan boord en aan de wal verschillende vaartuigen op bij Vloot. Zo kan de bemanning telkens met een gerust hart het water op.

Elke dag leer ik nieuwe zaken bij en daarbovenop kan ik werken met zicht op zee!”

Steven, hoe ben je bij MDK terecht gekomen?
Tijdens een opleiding kwam ik iemand van de technische dienst van Vloot tegen. Zo’n job als superintendent leek me meteen interessant. Mijn echtgenote werkt al verschillende jaren bij Vloot, dus ik had ondertussen ook al een idee hoe de organisatie functioneert.

Wat houdt je functie als superintendent in?
Ik ben verantwoordelijk voor het technisch onderhoud van de schepen. Ik zorg er dus voor dat ze optimaal ingezet kunnen worden, steeds beschikbaar zijn en dat ook blijven voor de klanten van Vloot. Dat houdt in dat ik het preventief onderhoudssysteem beheer, maar ook de keuringen en certificaten vallen onder mijn bevoegdheid. Elk schip moet trouwens af en toe in een droogdok. Het schip wordt uit het water gehaald voor onderhoudswerken of om aanpassingen uit te voeren. Ik sta in voor het tijdig plannen, organiseren en opvolgen van deze droogdokbeurten. Verder volg ik ook scheepsbouwprojecten op.

Waarom zou je een job als superintendent bij Vloot aanraden?
De job is zeer afwisselend. Ik sta niet alleen in voor verschillende types van vaartuigen met elk hun eigen kenmerken. Soms moet je ook onverwachte problemen snel kunnen oplossen terwijl je aan de andere kant zaken aan de schepen kan verbeteren die dan weer een invloed hebben op langere termijn.

Wat denk je dat de mensen nog niet weten over de functie als superintendent?
Als superintendent draait het niet enkel om technische zaken. Ik word ook regelmatig ’s nacht gebeld, maar dat hoort nu eenmaal bij de job.
De budgettering, mijn administratie op punt zetten tot ondersteuning bij het aanwerven van nieuwe collega’s horen er ook bij.

Waarom sta je ’s morgens met plezier op?
Elke dag leer ik nieuwe zaken bij en daarbovenop kan ik werken met zicht op zee. Wie kan dat zeggen?

Wat moeten de collega’s echt weten over je team?
De superintendents proberen steeds elkaars back-up te zijn. Wanneer we nieuwe zaken oppikken, geven we dit door aan elkaar zodat we blijven leren van elkaar. Ieder heeft ook zijn eigen specialiteit en expertise.

Hoe anders zijn je werkdagen nu vs. pre-corona?
Het grootste verschil is het thuiswerken. Van elke dag op kantoor naar twee keer per week op kantoor is een groot verschil. Ik probeer tijdens de twee dagen dat ik in Oostende ben, zoveel mogelijk aan boord te gaan van de schepen.

Heb je nog contact met je collega’s?
We bellen elkaar regelmatig en op maandag en vrijdag zien we elkaar ook meestal op kantoor.

Wat geeft je moed om te blijven doorgaan nu?
Ondanks Corona blijven de schepen varen en blijft de dienstverlening gewaarborgd. Dat voelt goed.

In gesprek met de chauffeur van onze AG

Naar aanleiding van de week van het werkgeluk, zetten we elke dag een ander personeelslid van MDK in de kijker. Vandaag is het de beurt aan Pierre Bogaerts, chauffeur van onze administrateur-generaal

“Chauffeur zijn, dat moet in je bloed zitten.”

Sinds wanneer werk je voor MDK?
In november 2008 startte ik als chauffeur van de vorige administrateur-generaal. Daarvoor heb ik 15 jaar gewerkt bij een internationale transportfirma en daarvoor nog eens 12 jaar gediend in het Belgisch leger in Duitsland.

Kan je kort je job omschrijven?
Als chauffeur bestaat mijn job er voornamelijk uit om de administrateur-generaal op tijd, maar vooral op een veilige manier naar haar afspraken te brengen. Als we ’s morgens heel vroeg moeten vertrekken, probeer ik ook voor haar een ontbijtje mee te brengen, meestal is dat een croissant of een chocoladekoek. Dankzij mij kan de AG werken tijdens de verplaatsingen. Tussen de ritten door ben ik bezig met het opzoeken van adressen en het plannen van de routes. Ik ben ook verantwoordelijk voor het onderhoud van de wagen.

Hoe ben je bij MDK terechtgekomen?
Via een vacature die in De Zondag stond. Ik heb hier direct voor gesolliciteerd en hebben ze mij gekozen uit 78 kandidaten.

Wat vind je leuk aan je job?
Het is een zeer afwisselende job. Ik leer veel nieuwe mensen kennen. Je moet dat wel in je bloed hebben, chauffeur zijn, want als chauffeur moet je bereid zijn om heel flexibel om te gaan met je uren. Er kan altijd nog iets wijzigen in de agenda. Het is geen 9 to 5 job. Het contact met de AG verloopt ook optimaal. Aangezien ik meestal de eerste persoon ben waarmee ze in contact komt na soms ook wel een moeilijke vergadering, hoor ik soms wel wat gefoeter. Maar daar kan ik niets over kwijt want vertrouwelijkheid is in mijn job het allerbelangrijkste.

Heeft corona een impact op je job gehad?
Door corona is het normale ritme volledig weg. Er kan weinig tot niets op voorhand gepland worden. De planning loopt van dag tot dag. Door de digitale vergaderingen zijn de verplaatsingen minder dan vroeger, maar bepaalde overleggen zijn fysiek blijven doorgaan, zoals de Directieraad, die toch zeer regelmatig samenkwam om de coronacrisis aan te pakken binnen ons agentschap. Onze AG vindt het ook belangrijk om voeling te hebben met al het personeel, vandaar bezoekt ze regelmatig de verschillende locaties. Maar sinds corona hanteren we strikte voorwaarden op onze operationele werkvloeren en worden niet essentiële personen geweerd, dus ook onze AG. In een normaal jaar doe ik ongeveer 70.000 km, maar ik denk dat we nu maar aan 45.000 km zullen komen.

Heb je tijdens corona nog contact gehad met je collega’s?
Het contact met de collega’s loopt vooral telefonisch. Met de Staf in Brussel hebben we ook een Whatsapp-groep waarmee we met elkaar in contact blijven.

Hoe zie jij je toekomst bij MDK?
Op 1 mei 2023 mag ik na 15 jaar dienst bij MDK met pensioen.
Ik hoop nog tot dan met plezier mijn job als chauffeur te kunnen verder zetten.