Hoe het allemaal begon   

Victor Cox en Johan Raes, respectievelijk van 1985 tot 2004 en van 1985 tot 2017 in dienst, zijn oud-hoofdbeheerders van het Beheer- en Exploitatieteam Schelderadarketen aan Nederlandse en Vlaamse zijde. Zij herinneren zich de periode tussen de bouw van de Schelderadarketen in 1985 en de oplevering eind 1990 als een boeiende maar ook spannende tijd. Victor Cox: “De bouw van de Schelderadarketen was een grootschalig, duur en complex project dat in vijf jaar tijd uitgevoerd moest worden.”  

Grensoverschrijdend uniek  

De samenwerking binnen het Beheer- en Exploitatieteam was echt pionierswerk, met niet één maar twee overheden als baas. “Er was dus veel overleg nodig, en het was zeer belangrijk om goed overeen te komen,” vertelt Johan Raes. “In die beginfase liepen de belangen van de verschillende overheden ook zeker niet synchroon.”   

Werkingsgebied breidt zich uit  

In de begindagen reikte het werkingsgebied van de Schelderadarketen tot aan Kallo. In de loop van de jaren breidde dat gebied gevoelig uit, en die evolutie zet zich nog altijd door. “Intussen zitten we al tot aan de Royerssluis in Antwerpen en binnenkort komt daar nog het kanaal Gent-Terneuzen bij”, vertelt Wim Smets.   
Ook aan zeezijde kwamen er uitbreidingen: in 2004 de radartoren Oostdyckbank aan de westkant, in 2016 Lange Neel aan de noordkant. “Jaarlijks doen zo’n 160 000 schepen ons werkingsgebied aan,” zegt Leo Steenbakker, Nederlands beheerder van het BET, “en de eisen voor het verkeersbeeld liggen alsmaar hoger. Zo moet je niet alleen het gigantische containerschip dat moeilijk kan uitwijken in beeld kunnen brengen, maar evengoed het kleine zeiljachtje dat daarachter vaart.”  
“Nieuwe beloodsingstechnieken vragen bovendien om betere radarbeelden van de buitengebieden. Om dat allemaal accuraat te doen, zijn extra radarposten nodig. De infrastructuur van de Schelderadarketen beslaat vandaag drie keer zoveel ruimte als in 1991, terwijl het werkingsgebied niet zó veel groter is. Daardoor is het voor een schip nagenoeg onmogelijk om van de radar te verdwijnen.”  

Pioniers in datavergaring   

Aanvankelijk was de Schelderadarketen bedoeld als een systeem om het scheepvaartverkeer in goede banen te leiden. Door de jaren heen kreeg ze een veel uitgebreidere functie. Wim Smets: “Vandaag ligt de nadruk vooral op dienstverlening, datavergaring, informatie-uitwisseling en innovatie. Het systeem op zich is nu voor de eindgebruiker minder belangrijk. Het is de info die eruit voortkomt die ertoe doet.”   
Die omslag van een puur technisch systeem voor verkeersbegeleiding naar een systeem voor data-uitwisseling liep niet altijd van een leien dakje. Johan Raes: “De Schelderadarketen vormde de cruciale schakel om een schip veilig van op zee tot in de haven te loodsen. In de eerste jaren van de Schelderadarketen legden we de basis voor de uitwisseling van info tussen verschillende ketenpartners. Technisch en operationeel een hele uitdaging, en bovendien moesten we het vertrouwen van de havens winnen. Maar het resultaat is er: het Central Broker Systeem.”  
 

Het team van de Schelderadarketen …  

• creëert een verkeersbeeld waarmee verkeersleiders aan de slag kunnen om het scheepvaartverkeer veilig te laten verlopen.  

• zorgt voor een geïntegreerd verkeersmanagement en leidt dus de data-uitwisseling tussen de verschillende schakels in de keten in goede banen. Zo krijgen tal van actoren (zoals de sleepdiensten, bootslieden, de kadebezetting en de havens) de juiste info en kan iedereen vlot samenwerken.  

• blikt vooruit op de uitdagingen: de toename van het scheepvaartverkeer, onbemande vaart, het toenemende belang van cybersecurity, de renovatie van verouderde radartorens …   

Het uitzicht vanaf de werkvloer  

Marc van Gelder, regioverkeersleider in Zandvliet, was erbij sinds het prille begin van de Schelderadarketen. “Ik herinner me nog de officiële opening met koning Boudewijn en koningin Beatrix. Dat was de enige keer dat ik met een das ben gaan werken. In normale omstandigheden gaat het er bij ons op de werkvloer gemoedelijk aan toe. Als buitenstaanders langskomen denken ze weleens: ‘Amai, wat een relaxte job’, maar dát is toch een verkeerd beeld”, lacht van Gelder.   
“Dat het zo ontspannen lijkt, is een gevolg van de evolutie die we in selectie en opleiding hebben doorgemaakt. Dat is ook nodig om juist om te gaan met stressvolle situaties. Ik herinner me zo’n geval van jaren terug. Het was mistig en enkele weken voordien was er een ernstig ongeval gebeurd. Dat soort dingen speelt dan wel in je hoofd. Ik was navigatieassistentie aan het geven en ik zag een groot schip op een binnenschip afvaren. Dat meldde ik en het schip week uit, maar niet voldoende: er was een aanvaring. Daarna duurde het tien minuten voor we de binnenschipper konden contacteren. Die was in shock en vooral met zijn boot bezig natuurlijk. Met dat eerdere ongeval in het achterhoofd zat ik echt in zak en as, maar gelukkig bleek de schade beperkt.”  
“Wat later ging ik de opnames van die aanvaring beluisteren. De man die me daarbij hielp, zei toen: ‘Amai wat een koele kikker ben jij, je hebt tussendoor nog dat Flandria-schip geholpen.’ Ik herinnerde me helemaal geen Flandria-schip, zo weg van de stress was ik toen. En toch heb ik instructies gegeven alsof er niets aan de hand was. Dat is training. Vanuit die ervaring ben ik me gaan toeleggen op de opleiding van onze mensen, om hen voor te bereiden op zulke situaties. Zeker met de enorme schaalvergroting van de scheepvaart is die stressbestendigheid een absolute must.”   

Onderhoud van de Schelderadarketen: een huzarenstukje   

Er komt heel wat onderhoudswerk kijken bij de steeds uitbreidende keten. Het gaat dan over het onderhoud van de gebouwen (de radartorens, de verkeerscentrales, de gap fillers), maar evengoed over de elektriciteitsinfrastructuur, de IT-toepassingen en de servers waar alles op draait. Om heel dat geïntegreerde systeem in een goede staat te houden, is een regelmatig onderhoud nodig. En dat is geen sinecure.   
“Vaak gaat het om infrastructuur die zich in de zee of vlak aan zee bevindt, waardoor de ‘werkruimte’ beperkt is. We merken bij aanbestedingen dat aannemers de uitdaging nog wat verkeerd inschatten”, zegt Leo Steenbakker.   
“Je moet eens een radartoren beklimmen”, zegt Wim Smets. “Het is niet uitzonderlijk dat mensen lijkbleek worden zodra ze boven staan en door het rooster naar beneden kijken. Lange Neel is 115 meter hoog en kan bij harde wind tot 45 centimeter uitwijken. Veel mensen worden al misselijk als ze er vanaf de grond naar kijken. Hoogtevrees is geen optie in deze job.”   

Poldermodel   

Leo Steenbakker: “In de beginperiode van de Schelderadarketen zat iedereen een beetje op zijn eiland. Dat veranderde toen het Central Broker Systeem en de data-uitwisseling met de havens er kwam. Vandaag proberen we waar mogelijk ook met andere overheidsdiensten samen te werken. Zo onderzoeken we of we in de Hedwige-Prosperpolder, op de Belgisch-Nederlandse grens, de aanleg van een uitkijkheuvel kunnen combineren met de bouw van een nieuwe radartoren. Daarvoor werken Maritieme Dienstverlening en Kust, De Vlaamse Waterweg nv en Rijkswaterstaat samen. We besteden ook meer aandacht aan het belevingsaspect door zo’n radartoren bijvoorbeeld van een uitkijkplatform te voorzien. En we plaatsen infoborden aan de radartorens. Ook het ruimere publiek mag best weten waarvoor de Schelderadarketen dient, en dat het iets is om trots op te zijn.”