Vervanging koepels radartorens succesvol van start

De koepels van verschillende radartorens en verkeerscentrales binnen de Schelderadarketen zijn toe aan vervanging. We vervangen niet alleen de aandrijving en infrastructuur, ook het onderhoud kan efficiënter en vooral veiliger. De radartoren bij Hoofdplaat namen we als eerste onder handen, met succes.     

Een aantal van de radartorens en verkeerscentrales die deel uitmaken van de Schelderadarketen hebben intussen heel wat jaren op de teller staan. Bij de bouw ervan, in sommige gevallen zo’n 30 à 40 jaar geleden, werden verschillende materialen en conserveringsmiddelen gebruikt die nu als gevaarlijk bestempeld worden. Chroom 6 is zo’n materiaal. Het werd gebruikt als conserveringslaag onder de rode verf van de koepels van zeven radartorens en twee verkeerscentrales van de Schelderadarketen. Door het veiligheidsrisico en de verouderde infrastructuur worden de koepels de komende jaren vervangen. De aftrap werd gegeven door de radartoren bij Hoofdplaat.

de vernieuwde en oude radarkoepel


Gevaar tijdens onderhoud  

“Zolang chroom 6 afgedekt is door de toplaag, in het geval van de radartoren bij Hoofdplaat de rode verf, is er geen gevaar voor de gezondheid. Maar die toplaag moet soms opnieuw aangebracht of bijgewerkt worden. Daarvoor moet ze deels verwijderd worden. Bij dat schuren of verstuiven kan de uitvoerder van de werken blootgesteld worden aan chroom 6, en dat is gevaarlijk. Het is een beetje zoals bij asbest dus: dat wordt ook pas schadelijk wanneer het vrijkomt. Net zoals bij asbest, moeten deze werken gebeuren door gespecialiseerde firma’s. Dat kost bovendien handenvol geld,” zegt René Huijbregts, Technisch Beheerder Contractmanager van het Beheer & Exploitatieteam Schelderadarketen

Zowel de Vlaamse als de Nederlandse overheid voert een saneringsbeleid. Waar mogelijk, moet de bron van de vervuiling aangepakt worden. Pas wanneer dat echt niet lukt, wordt een beheerplan opgesteld om met het risico om te gaan. Voor dit soort koepels waarin chroom 6 verwerkt zit, bestaat de oplossing in het vervangen van de koepel. Huijbregts: “We saneren de radartoren door de onderdelen waarin chroom 6 aanwezig is af te voeren en die te laten verwerken door een daarvoor gecertifieerd bedrijf.” 


Hachelijke onderneming  

Huijbregts: “Koepels zoals die van de radartoren bij Hoofdplaat stellen een bijkomend gevaar voor de mensen die het onderhoud moeten doen. Het onderhoud gebeurt via twee laddertjes die langs de buitenkant over de koepel heen lopen. Die trapjes vertrekken vanop een bordes met beperkte oppervlakte om te manoeuvreren. Onderhoud aan de radartoren uitvoeren is bij normale weersomstandigheden dus al een hachelijke onderneming, laat staan bij zwaardere weersomstandigheden. Om dit allemaal veiliger te laten verlopen, nemen we de koepel weg en vervangen die door een nieuw bordes met reling. Ook het lager gelegen bestaande bordes wordt vervangen. We nemen de bestaande reling weg en plaatsen er een nieuw en groter bordes over.” 

“Ten slotte draaide de radartoren waar het hier over gaat nog op een verouderde motor. Die verbruikte niet alleen veel energie en maakte veel lawaai, maar vergde ook aardig wat onderhoud. We vervingen de oude motor door een stille onderhoudsarme zuinige aandrijving, waar je vanaf het bovenste bordes makkelijk bij kunt komen voor onderhoud.”

de oude en vernieuwde radartoren Hoofdplaat

Niet enkel functioneel, maar ook mooi resultaat 

Het resultaat? De radartoren bij Hoofdplaat is voortaan vrij van chroom 6, energiezuiniger, handig en veilig te onderhouden en produceert minder geluid. Huijbregts: “We kozen heel bewust voor dit ontwerp. De rode koepel is voor veel mensen iets kenmerkend voor een radartoren. Dat element wilden we dus niet volledig laten verdwijnen. De architect maakte een industrieel ontwerp, waarbij de rode kleur van de koepel nog steeds een prominent plek in de balustraden van de bordessen.” 

“De radartoren bij Hoofdplaat was een pilot, en een succesvolle. We evalueren nu wat goed gelopen is en waar misschien nog ruimte voor verbetering zit. Die leerpunten nemen we mee om de overige radartorens en verkeerscentrales onder handen te nemen. We willen de vervangingsoperatie in de toekomst nog efficiënter laten verlopen, zodat de radartoren zo kort mogelijk buiten bedrijf is. Dat proberen we te doen bij de volgende toren aan zet, die van Baarland,” besluit Huijbregts. 
​ 

vernieuwde radartoren, met kenmerkend rood element

Een bijkomende uitdaging bij de uitvoering van dit pilootproject was de coronapandemie. Daardoor konden er maar een beperkt aantal mensen tegelijk aan het werk zijn, en moest de aanwezigheid van de verschillende betrokkenen goed op elkaar afgestemd worden. Er werkten immers verschillende partijen samen: het bouwkundig bedrijf dat instond voor het ontwerp en de berekening, het staalbedrijf dat de uitvoering deed, een aannemer voor het elektrotechnische gedeelte. Deze pilot toont aan dat deze verschillende partijen goed samen kunnen werken om tot een mooi resultaat te komen.  

50ste bijeenkomst VTS Committee IALA

Van 10 tot en met 31 maart organiseerde IALA de 50ste bijeenkomst van het VTS Committee. Wim Smets, Els Bogaert en Stefaan Priem vertegenwoordigden afd Scheepvaartbegeleiding. Net zoals het VTS Commitee van oktober 2020 ging alles -door het virus- virtueel door. Met 170 deelnemers uit 33 verschillende landen en een goede outcome was de meeting opnieuw een groot succes. Een greep uit de voornaamste realisaties:

  • VTS Manual: IALA biedt dit handboek voor VTS vanaf dit jaar enkel nog digitaal aan. Hierdoor is het voor iedereen op elk moment beschikbaar en kunnen wijzigingen eenvoudig aangebracht worden.  
  • Herziening Guideline 1132 VTS Voice communications & phraseology: deze richtlijn is een mijlpaal voor de harmonisering van de VTS-communicatie wereldwijd. Gelet op het ontbreken van een update van de Standard Marine Communication Phrases (SMCP) door de IMO biedt dit document een stevige houvast voor VTS wereldwijd.
  • Herziening Guideline 1141 Operational Procedures for Delivering VTS
  • Voorbereidend werk voor nieuwe Guideline rond VTS-management
Internationaal en digitaal vergaderen over Vessel Traffic Services.
Internationaal en digitaal vergaderen over Vessel Traffic Services.

De komende maanden vinden verschillende intersessionele vergaderingen plaats en een workshop over VTS-training.

Van 12 tot 16 april organiseert IALA ook nog haar virtueel symposium met als thema Enhanced Maritime Safety and Efficiency by Connectivity. Ook op dit forum zijn we aanwezig.

Semiautonome vaart op traject tussen Zeebrugge en Antwerpen

Op 15 februari zijn de eerste vaarten gestart met een op afstand bestuurd schip tussen de haven van Zeebrugge en de haven van Antwerpen.

Seafar, Citymesh en het schip Deseo zetten de eerste stappen om een geautomatiseerd binnenschip in te zetten tussen de havens van Zeebrugge en Antwerpen. Ook ons agentschap ondersteunt dit project. Vlaanderen heeft de ambitie uitgesproken om pionier te zijn in innovaties op de waterweg. Dit project sluit perfect aan bij de toekomstvisie van deze regio.

Proefproject

Seafar ontwikkelde de technologie om geautomatiseerde schepen vanuit een gecentraliseerd controlecentrum aan te sturen. De operatoren in dit centrum hebben een reeks van hoogtechnologische systemen op basis van artificiële intelligentie, sensorfusie en objectdetectie ter beschikking om een veilige navigatie te garanderen.

Seafar wil geautomatiseerde en autonome vaart mogelijk maken door de operaties van het schip vanuit een Shore Control Center op te volgen en waar nodig door menselijke tussenkomst in te grijpen. Het resultaat is een graad van veiligheid evenwaardig aan conventionele vaart.

Filmpje van Seafar over de semiautonome vaart

Communicatie: betrouwbaar en stabiel

Citymesh zorgt voor een betrouwbare en stabiele communicatieverbinding tussen het schip en het Shore Control Center, met behulp van een hybride wifi-netwerk, privé LTE/5G en een openbaar 4G-netwerk. Zo blijft het semi-autonome schip overal op het water geconnecteerd.

Op deze manier kan dit project aantonen dat een schip, ondersteund door een controlecentrum aan de wal, kan navigeren met een beperkte bemanning. Varen met een gereduceerde bemanning met ondersteuning van een SCC (Shore Control Center) is de eerste stap naar autonome vaart.

Vergunning verleend: veiligheid voorop

In samenwerking met Departement MOW, de Vlaamse Waterweg, het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het loket Smart Shipping van RWS heeft de Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit een vergunning verleend om de technologie en processen te testen.

“Om de veiligheid voor alle vaarweggebruikers te garanderen, zijn de voorwaarden voor zo’n testvaart uitgewerkt,“ zegt Rebecca Andries van de Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit. “Zo vaart een ervaren bemanning mee die de controle meteen kan overnemen als dat nodig is. De Westerschelde is één van de drukst bevaren rivieren ter wereld, de veiligheid primeert.”

Impact

De samenwerking heeft als doel om de mogelijkheden rond geautomatiseerd varen te valideren, alsook de overheden te betrekken bij de ontwikkeling van nieuwe navigatie methoden.

Het geautomatiseerd varen biedt een oplossing aan het groeiende bemanningsprobleem, en biedt de mogelijkheid om de competitiviteit van het watergebonden transport te vergroten. Eveneens is het project een voorbereiding op de ontwikkeling van een nieuwe generatie, geautomatiseerde en groene schepen.

Vlaams Minister van Mobiliteit en Openbare Werken Lydia Peeters: “Innovaties met betrekking tot automatisering in de binnenvaart helpen de sector vooruit en we willen hier met Vlaanderen een voortrekkersrol in opnemen. Het project geautomatiseerd varen biedt namelijk een antwoord op de mobiliteitsuitdagingen van de toekomst. Het sterkt onze maatschappij om op zo’n een vooruitstrevende manier te digitaliseren en te innoveren.“

Het proefproject met de ‘Deseo’ krijgt de steun van de Blauwe Cluster, het Agentschap Innoveren & Ondernemen, het departement MOW en Rijkswaterstaat.

Goed rapport van EMSA

Bij een ongeval of een andere gevaarlijke voorval op zee is een snelle reactie van de autoriteiten cruciaal. De correcte uitwisseling van informatie speelt hierbij een essentiële rol.

Na het ongeval met de tanker Erika (1999, Frankrijk) en de Prestige (2002, Galicië) vaardigde de Europese Unie verschillende richtlijnen uit ter preventie van ongevallen en vervuiling op zee. SafeSeaNet werd hiervoor opgezet. Het is een Europees maritiem informatienetwerk en wisselt geharmoniseerde en gestandaardiseerde info uit.

Traffic Density Map.

Scheepvaartbegeleiding als Nationale Competente Autoriteit (NCA)

Alle Europese lidstaten zijn verplicht een nationaal SafeSeaNet-systeem in te richten. Voor België neemt afd. Scheepvaartbegeleiding deze rol op als Nationale Competente Autoriteit voor SafeSeaNet. Hiervoor hebben we het SafeSeaBEL-systeem opgezet om de nodige informatie automatisch aan te leveren aan het Europese SafeSeaNet. Naast het beheer van SafeSeaBEL stemmen we ook af met de gebruikers en verstrekkers van de gegevens.

Scheepvaartbegeleiding is op Belgisch niveau aanspreekpunt om deze datakwaliteit te bewaken. Via steekproeven kijken we of de nodige informatie correct en tijdig wordt aangeleverd. Op Europees niveau voert EMSA geregeld steekproeven uit.  

Begin 2021 gaf  EMSA voor België een rapport uit waarbij ze nagaan hoe België voldoet aan de verschillende criteria. Hierbij is nogmaals bevestigd dat onze datakwaliteit op een hoog niveau blijft.

Juiste, volledige en tijdige data

De gegevens in SafeSeaNet zijn afkomstig van kapiteins, rederijen, agenten en de havenkapiteinsdiensten in de Belgische zeehavens en op de binnenwateren. Dit is verplicht voor elke reis van een zeeschip. Hierbij is juistheid, volledigheid en tijdigheid van belang. Dankzij de inzet van al deze actoren zorgen we er samen voor dat de kwaliteit van de aangeleverde data op een hoog niveau blijft staan.

Nieuwe havensignalisatie kondigt einde werken Oostendse havengeul aan

Wie gaat wandelen langs de strekdammen in Oostende, zal getuige worden van een waar spektakel. MDK zal in samenwerking met onderaannemer Engie Solutions en Oostende, drie grote masten op de site omhoog hijsen. Het opleveren van deze masten vormt het sluitstuk van de werken aan de Oostendse havengeul.

Havensignalisatie

Het opstellen van de respectievelijke grijze, groene en rode mast, die instaan voor de havensignalisatie zullen voor heel wat bekijks zorgen. Dit staat de komende weken op het programma van het agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust en onderaannemer Engie. De drie masten markeren de toegang van de haven voor schepen, waarbij links rood bakboord is en groen rechts stuurboord (vanuit zee gezien). Opvallend is ook dat niet enkel de seinlichten deze typische maritieme aanwijzingen zullen hebben, maar de masten zelf zullen ook volledig groen en rood zijn, een primeur aan onze kust. De masten zullen opgetrokken worden op het einde van de nieuwe strekdammen.

De groene mast werd deze ochtend geplaatst.


Groen licht

De Vlaamse regering heeft als operationele doelstelling vooropgesteld om duurzaam en innovatief aan te besteden en het energiegebruik in gebouwen en ook qua technische infrastructuur te doen dalen. Het resoluut kiezen voor een ledverlichting bij deze hernieuwde havensignalisatie, past in deze aanpak. Ledverlichting is niet enkel duurzamer, ook zijn deze lampen minder snel aan vervanging toe.

Deze lampen zorgen ook voor een betere zichtbaarheid ten behoeve van de scheepvaart en vergen quasi geen onderhoud.

Binnenkort overal duurzame boeien op de Westerschelde

Boeien zijn essentieel om het scheepvaartverkeer op de Westerschelde mee in goede banen te leiden. Een deel van de boeien in de Westerschelde is van staal en heeft zijn beste tijd gehad. Binnenkort worden ze vervangen door kunststof boeien. Die zijn makkelijker in onderhoud, goedkoper en milieuvriendelijker.

In 1959 sloten Vlaanderen en Nederland een verdrag in verband met het beheer en onderhoud van lichtboeien en bakens op de Westerschelde. De Westerschelde is Nederlands grondgebied, maar is ook een cruciale doorgang voor het scheepvaartverkeer naar de havens van Antwerpen en Gent (North Sea Port). Daarom heeft Vlaanderen er alle belang bij dat het scheepvaartverkeer op de Westerschelde goed verloopt en draagt het bij in de kosten voor de boeien. Er liggen dus zowel Vlaamse als Nederlandse boeien in de Westerschelde.

Laatste stalen boeien verdwijnen

“Jaarlijks maken Vlaanderen en Nederland een stand van zaken over de toestand van de boeien op”, zegt Jeroen Hollaers, Nederlands secretaris van de Permanente Commissie van het Gemeenschappelijk Nautisch Beheer. “We bekijken welke boeien onderhoud nodig hebben of aan vervanging toe zijn. In Nederland is de Westerschelde de enige plek waar nog stalen boeien te vinden zijn. Op alle andere vaarwegen werden die vervangen door kunststof boeien. Het zijn de boeien die op de Vlaamse ligplaatsen liggen die nog niet zijn vervangen. We zijn nu met onze Vlaamse collega’s tot een akkoord gekomen om ook de ‘Vlaamse’ stalen boeien in te wisselen voor exemplaren in kunststof.”

Boeien leasen

Binnen Rijkswaterstaat is de Vaarwegmarkeringsdienst bevoegd voor het beheer en onderhoud van boeien op Nederlands grondgebied. “Waar de oude stalen boeien in de jaren 80 door Vlaanderen werden aangekocht en door ons werden onderhouden, kiezen we nu voor een andere formule. Het Vlaamse Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust zal 94 kunststof boeien bij ons huren. Een soort van leasingcontract, zeg maar”, vertelt Laura Snoep van de Vaarwegmarkeringsdienst. “Vlaanderen betaalt alleen voor de huur en het onderhoud. Als een boei stuk is, zorgen wij voor de vervanging. Deze oplossing is lucratief, veilig en betrouwbaar.”

Voordelen kunststof boeien

Kunststof boeien bieden heel wat voordelen vergeleken met stalen boeien. Snoep: “Om te beginnen zijn ze goedkoper in aankoop en vragen ze minder onderhoud, wat op zijn beurt de kosten drukt. Een stalen boei is één geheel. Als ze schade oploopt, bijvoorbeeld door aanvaring met een schip, moet je de volledige boei vervangen. Een kunststof boei bestaat uit vier segmenten. Bij schade kan je vaak makkelijk een segment vervangen. Een boei is gemiddeld één keer om de drie jaar aan onderhoud toe. Stalen boeien met je daarvoor uit het water halen, terwijl dat bij een kunststof boei gewoon vanop het water kan.”

Veel stalen boeien hebben het einde van hun levensduur bereikt; ze beginnen storingen te vertonen en vallen uit. “Dat is gevaarlijk”, zegt Snoep. “Het is dus ook in het belang van de veiligheid dat we ze vervangen. Bovendien zijn kunststof boeien beter voor het milieu: in tegenstelling tot kunststof boeien moeten stalen exemplaren regelmatig gereinigd of opnieuw geverfd worden met schadelijke stoffen.”

Nog een plus is de levensduur. “Aanvankelijk werd gedacht dat een kunststof boei zo’n acht jaar mee zou gaan. In de praktijk liggen sommige kunststof boeien al achttien jaar in het water. Ze gaan dus veel langer mee dan verwacht. Ten slotte wil het oog ook wat: de Westerschelde zal er iets netter uitzien wanneer er alleen nog kunststof boeien in dobberen.”  

Ook binnen de Vlaamse overheid is Herman Van Driessche, wnd. Hoofd van Vloot en bevoegd voor de bebakening tevreden met deze oplossing. “Het was een grote oefening binnen MDK waarbij we de experten hebben geraadpleegd. Het is een weloverwogen beslissing om op deze manier verder samen te werken en heeft voor beide partijen voordelen. De échte winnaars van dit verhaal? Toch wel het milieu en de veiligheid en vlotheid van het scheepvaartverkeer op de Westerschelde. De modulaire kunststofboeien passen binnen de klimaatambitie van MDK.
Hoe een oud verdrag toch nog aan de basis kan liggen voor een innovatieve samenwerking.

Rechts in de kraan zie je een kunststof boei, op het dek staan twee stalen boeien.

Grote zoekactie op zee naar bootvluchtelingen

Op 26 november kwam op het MRCC in Oostende rond 7u ’s ochtends de melding binnen dat er achttien mensen in nood waren op zee, vermoedelijk bootvluchtelingen.  

Omdat de exacte locatie en het type bootje niet gekend waren, was deze zoekopdracht van bij de start bijzonder moeilijk. De dichte mist zorgde er bovendien voor dat het zoeken werd naar een speld in een hooiberg. Door die mist kon de helikopter ook niet uitvliegen.

de operationele werkvloer van het Maritiem Reddings-en Coördinatiecentrum (MRCC) in Oostende

Direct werd een grootschalige ‘Search and Rescue’ opgestart met verschillende vaartuigen (de R6, SPN09, Sirius en Pollux), maar rond de middag werd deze zonder resultaat stopgezet.

Goed begrip van scheepvaartcijfers is cruciaal om statistieken correct te interpreteren

Op 20 oktober 2020 vieren we voor de derde keer de internationale Dag van de Statistiek. De Verenigde Naties riepen die dag in het leven om te benadrukken hoe belangrijk betrouwbare cijfers en statistieken zijn voor een beredeneerde beleidsvorming. Dat beaamt ook het Beheer- en Exploitatieteam van de Schelderadarketen.
Het Beheer- en Exploitatieteam (BET) is verantwoordelijk voor het operationeel, functioneel en technisch beheer van de systemen van de Schelderadarketen. Het BET houdt heel wat data van scheepsreizen bij. Het is van cruciaal belang dat onderzoekers niet zomaar met die data aan de slag gaan, maar dat ze goed begrijpen hoe de gegevens vergaard zijn, wat hun eventuele beperkingen zijn en welke mogelijkheden ze bieden. Enkel op die manier is een goede interpretatie en zinvolle statistiek mogelijk. Wim Smets, Vlaamse Hoofdbeheerder bij BET: “Onze data worden via verschillende systemen vergaard, waarvan twee primaire databronnen ons Business Intelligence Platform voeden. Enerzijds heb je het Automatic Identification System (AIS) dat de positieberichten van schepen registreert, anderzijds het Informatie Verwerkend Systeem (IVS), dat reisinformatie bevat van de vaarweggebruikers die opgevolgd worden door onze diensten. In het IVS worden ook de gegevens van het Centraal Broker Systeem verwerkt. Die data gaan we vervolgens gebruiken voor projecten, rapportages en studies van Maritieme Dienstverlening en Kust en het Nederlandse Rijkswaterstaat. Daarnaast vragen instanties als het Waterbouwkundig Laboratorium en De Vlaamse Waterweg nv regelmatig data bij ons op.”

Correct interpreteren
Het lastige met statistieken en cijfergegevens is dat ze vaak voor interpretatie vatbaar zijn, weet Wim Smets. “Neem nu bijvoorbeeld de evolutie van het aantal incidenten op de Schelde. Het is duidelijk dat het aantal incidenten met slachtoffers en het aantal ernstige verstoringen van het scheepvaartverkeer sterk verminderd is sinds de inwerkingstelling van de Schelderadarketen in 1991. Maar het is heel moeilijk om de evolutie doorheen de jaren heel concreet te maken. Zo hangt veel af van het soort incidenten. Een bepaald geval kan door de ene persoon als een incident beschouwd en geregistreerd worden, maar door de andere niet. Het is dus van groot belang om goede afspraken te maken over de invoer van data, zodat op alle verkeerscentrales op dezelfde manier omgegaan wordt met het registreren van incidenten. Door de GNA zijn afspraken gemaakt om verschillende interpretaties te vermijden. Bovendien kun je de situatie in Zeebrugge niet vergelijken met pakweg Hansweert. De vaarweg en de scheepvaart zijn er heel verschillend. Er kan al snel heel wat discussie over ontstaan over de cijfers die je aanlevert.”
“Nog zo’n misleidende statistiek is de evolutie in de verdeling zeevaart – binnenvaart. Rond 2011 zien we een duidelijke kentering in de cijfers: er is meer binnenvaart dan zeevaart. Dat lijkt logisch omdat er vanuit het beleid sterk werd ingezet op binnenvaart. Het totale aantal schepen is de jongste twintig jaar gestegen, maar het aantal reizen van zeeschepen is afgenomen. Je zou dus kunnen denken dat er minder getransporteerd wordt over zee. Maar je moet er rekening mee houden dat de tonnages van de schepen steeds groter worden, en dat er dus per schip veel meer getransporteerd wordt. Daar kun je enkel zicht op krijgen als je er de statistieken van de havens bijneemt. Tegelijkertijd zijn ook de cijfers voor de binnenvaart voor interpretatie vatbaar. Het gaat om reizen geregistreerd via het IVS, maar begin jaren 2000 werden nog niet alle verplaatsingen van binnenschepen geregistreerd in dat systeem. Zelfs vandaag is het in een drukke zone als Zandvliet niet haalbaar om alle binnenvaartreizen te registreren in het IVS, soms omvat dit enkel de oversteek van de Schelde of een transport tussen twee kades. Je zou als extra check kunnen kijken naar AIS, maar ook dat systeem is niet honderd procent waterdicht. Een transponder op een schip durft al eens te haperen.”

Op deze kaart werden de gegevens van schepen ontvangen via AIS geplot. Paars toont de afvaarten, groen de opvaarten.


Gegevens combineren
Hoe meer gegevens gecombineerd worden, hoe betrouwbaarder de resultaten zullen zijn, stelt Wim Smets. “Ons AIS genereert gegevens die verzameld worden via transponders op de schepen. Zo’n transponder is een elektronisch apparaat dat om de twee seconden een boodschap uitzendt. Elke dag ontvangen we gemiddeld 12 miljoen AIS-berichten. We beschikken dus over gigantische hoeveelheden data, waar ons serverpark gelukkig voor uitgerust is. AIS-transponders zijn sinds 2005 verplicht voor de zeevaart, maar waren dat voor de binnenvaart pas veel later. Die info moet je meenemen als je de gegevens van beide periodes zou vergelijken. Wij bekijken steeds of we nog andere gegevens kunnen integreren in onze berekeningen. Deze aanvullende gegevens komen niet enkel uit onze eigen databronnen, maar kunnen ook door andere ketenpartners aangeleverd worden.”
“Nu kan het wel eens gebeuren dat er iets mis gaat met zo’n transponder, en dat er foutieve geografische gegevens van een schip worden doorgestuurd. Als je bijvoorbeeld ziet dat een schip in de haven van Zeebrugge ligt en een halfuur later aanmeert in Zuid-Amerika, weet je dat er iets niet in de haak is. Deze filtering gebeurt automatisch. Voor andere data die via AIS worden doorgegeven, is zo’n automatische filtering heel wat moeilijker. Als daar een vreemd resultaat uitkomt, moeten we bekijken hoe dat te verklaren valt. We proberen dit soort fouten zoveel mogelijk actief op te sporen, en zo onze processen te verbeteren.”

Deze grafiek toont het aantal op- en afvaarten in het werkingsgebied van de Schelderadarketen tussen januari 2000 en september 2020. De data werden gegenereerd via het IVS. In 2009 was er een duidelijke terugval van het aantal reizen, te verklaren door de financiële crisis van eind 2008. De ‘dip’ in 2020 valt te verklaren door het feit dat niet het volledige jaar werd meegenomen, maar slechts de periode tot september.

Rustige zomer op zee

Cijfers zomermaanden Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum MRCC Oostende.

De zomermaanden juli en augustus waren dit jaar rustiger dan andere jaren op het Maritiem Reddings-en Coördinatiecentrum in Oostende.

In juli en augustus werden er op het MRCC respectievelijk 39 en 40 incidenten geregistreerd, dat is minder dan de vorige jaren.

De strandredders van IKWV telden 1079 verloren gelopen kinderen (dit tegenover 1021 in de zomer van 2019).

Ondanks die lichte stijging van verloren gelopen kinderen werd de ‘afsprakenregeling reddingen Belgische kust’ maar 16 keer geactiveerd. Dat is een procedure waarbij alle hulpdiensten, aan land én op zee, nauw samenwerken voor de hulp aan personen in nood of die vermist zijn nabij de waterlijn.  “Gelet op het goede weer valt dit cijfer erg mee. Zonder de coronamaatregelen had het naar alle waarschijnlijkheid veel hoger gelegen. Maar ook de strandredders vormden opnieuw een goede eerste lijn.” Volgens Dries Boodts wnd. directeur MRCC. 

Door de coronamaatregelen was pleziervaart een tijdje verboden en kwam het seizoen later op gang, wat zich dan vertaalde in wat ‘typische’ oproepen, zoals meer motorpannes in juni, terwijl dat anders eerder in april en mei gebeurde.

Minister Peeters “Een job op het Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum is uitdagend. Door heldere procedures, draaiboeken en oefeningen zijn onze medewerkers steeds voorbereid op het onverwachte. De zomer 2020 was ook op zee bijzonder. Want door de coronamaatregelen kwam er een extra dimensie bij de hulpverlening.  Toch kenden we deze zomer gelukkig geen grote incidenten, onder meer dankzij de goede samenwerking, expertise en professionaliteit van alle kustwachtpartners.” 

Varende en vliegende eenheden, de NH90 (Defensie) en de Orka (Vloot, MDK)

Virtuele rondleiding vuurtoren

Zondag 13 september was het wereldwijd Open Monumentendag. Door de coronamaatregelen verliep de erfgoeddag volgens strikte veiligheidsvoorschriften en vaak gingen bezoeken digitaal door. Zo ook in Oostende, waar de vuurtoren Lange Nelle enkel virtueel te bezoeken was.

Projectingenieur Nick Goethals is o.a. technisch verantwoordelijk voor de vuurtoreninstallatie. Hij behoort tot een zeer beperkte groep die toegang heeft tot de vuurtoren Lange Nelle in Oostende. Hij voert de controle uit van de installaties en inspecteert de onderhoudswerken, hiervoor moet Nick wel eerst 324 trappen naar boven doen.

De vuurtoren blijft belangrijk voor de navigatie van de scheepvaart. Vroeger waren er geen radarinstallaties of AIS en waren de vuurtorens het herkenningspunt van een haven. Naast het vuurtorenlicht zorgen de aanwezige antennes nu mee voor de communicatie met de scheepvaart.

De Lange Nelle zendt elke tien seconden drie flashtekens uit, deze komen overeen met de letter O in morsecode. De O verwijst naar Oostende.

Bekijk hier de reportage in het kader van de virtuele Open Monumentendag.