Binnenkort overal duurzame boeien op de Westerschelde

Boeien zijn essentieel om het scheepvaartverkeer op de Westerschelde mee in goede banen te leiden. Een deel van de boeien in de Westerschelde is van staal en heeft zijn beste tijd gehad. Binnenkort worden ze vervangen door kunststof boeien. Die zijn makkelijker in onderhoud, goedkoper en milieuvriendelijker.

In 1959 sloten Vlaanderen en Nederland een verdrag in verband met het beheer en onderhoud van lichtboeien en bakens op de Westerschelde. De Westerschelde is Nederlands grondgebied, maar is ook een cruciale doorgang voor het scheepvaartverkeer naar de havens van Antwerpen en gent (North Sea Port). Daarom heeft Vlaanderen er alle belang bij dat het scheepvaartverkeer op de Westerschelde goed verloopt en draagt het bij in de kosten voor de boeien. Er liggen dus zowel Vlaamse als Nederlandse boeien in de Westerschelde.

Laatste stalen boeien verdwijnen

“Jaarlijks maken Vlaanderen en Nederland een stand van zaken over de toestand van de boeien op”, zegt Jeroen Hollaers, Nederlands secretaris van de Permanente Commissie van het Gemeenschappelijk Nautisch Beheer. “We bekijken welke boeien onderhoud nodig hebben of aan vervanging toe zijn. In Nederland is de Westerschelde de enige plek waar nog stalen boeien te vinden zijn. Op alle andere vaarwegen werden die vervangen door kunststof boeien. Het zijn de boeien die op de Vlaamse ligplaatsen liggen die nog niet zijn vervangen. We zijn nu met onze Vlaamse collega’s tot een akkoord gekomen om ook de ‘Vlaamse’ stalen boeien in te wisselen voor exemplaren in kunststof.”

Boeien leasen

Binnen Rijkswaterstaat is de Vaarwegmarkeringsdienst bevoegd voor het beheer en onderhoud van boeien op Nederlands grondgebied. “Waar de oude stalen boeien in de jaren 80 door Vlaanderen werden aangekocht en door ons werden onderhouden, kiezen we nu voor een andere formule. Het Vlaamse Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust zal 94 kunststof boeien bij ons huren. Een soort van leasingcontract, zeg maar”, vertelt Laura Snoep van de Vaarwegmarkeringsdienst. “Vlaanderen betaalt alleen voor de huur en het onderhoud. Als een boei stuk is, zorgen wij voor de vervanging. Deze oplossing is lucratief, veilig en betrouwbaar.”

Voordelen kunststof boeien

Kunststof boeien bieden heel wat voordelen vergeleken met stalen boeien. Snoep: “Om te beginnen zijn ze goedkoper in aankoop en vragen ze minder onderhoud, wat op zijn beurt de kosten drukt. Een stalen boei is één geheel. Als ze schade oploopt, bijvoorbeeld door aanvaring met een schip, moet je de volledige boei vervangen. Een kunststof boei bestaat uit vier segmenten. Bij schade kan je vaak makkelijk een segment vervangen. Een boei is gemiddeld één keer om de drie jaar aan onderhoud toe. Stalen boeien met je daarvoor uit het water halen, terwijl dat bij een kunststof boei gewoon vanop het water kan.”

Veel stalen boeien hebben het einde van hun levensduur bereikt; ze beginnen storingen te vertonen en vallen uit. “Dat is gevaarlijk”, zegt Snoep. “Het is dus ook in het belang van de veiligheid dat we ze vervangen. Bovendien zijn kunststof boeien beter voor het milieu: in tegenstelling tot kunststof boeien moeten stalen exemplaren regelmatig gereinigd of opnieuw geverfd worden met schadelijke stoffen.”

Nog een plus is de levensduur. “Aanvankelijk werd gedacht dat een kunststof boei zo’n acht jaar mee zou gaan. In de praktijk liggen sommige kunststof boeien al achttien jaar in het water. Ze gaan dus veel langer mee dan verwacht. Ten slotte wil het oog ook wat: de Westerschelde zal er iets netter uitzien wanneer er alleen nog kunststof boeien in dobberen.”  

Ook binnen de Vlaamse overheid is Herman Van Driessche, wnd. Hoofd van Vloot en bevoegd voor de bebakening tevreden met deze oplossing. “Het was een grote oefening binnen MDK waarbij we de experten hebben geraadpleegd. Het is een weloverwogen beslissing om op deze manier verder samen te werken en heeft voor beide partijen voordelen. De échte winnaars van dit verhaal? Toch wel het milieu en de veiligheid en vlotheid van het scheepvaartverkeer op de Westerschelde. De modulaire kunststofboeien passen binnen de klimaatambitie van MDK.
Hoe een oud verdrag toch nog aan de basis kan liggen voor een innovatieve samenwerking.

Rechts in de kraan zie je een kunststof boei, op het dek staan twee stalen boeien.

Grote zoekactie op zee naar bootvluchtelingen

Op 26 november kwam op het MRCC in Oostende rond 7u ’s ochtends de melding binnen dat er achttien mensen in nood waren op zee, vermoedelijk bootvluchtelingen.  

Omdat de exacte locatie en het type bootje niet gekend waren, was deze zoekopdracht van bij de start bijzonder moeilijk. De dichte mist zorgde er bovendien voor dat het zoeken werd naar een speld in een hooiberg. Door die mist kon de helikopter ook niet uitvliegen.

de operationele werkvloer van het Maritiem Reddings-en Coördinatiecentrum (MRCC) in Oostende

Direct werd een grootschalige ‘Search and Rescue’ opgestart met verschillende vaartuigen (de R6, SPN09, Sirius en Pollux), maar rond de middag werd deze zonder resultaat stopgezet.

Goed begrip van scheepvaartcijfers is cruciaal om statistieken correct te interpreteren

Op 20 oktober 2020 vieren we voor de derde keer de internationale Dag van de Statistiek. De Verenigde Naties riepen die dag in het leven om te benadrukken hoe belangrijk betrouwbare cijfers en statistieken zijn voor een beredeneerde beleidsvorming. Dat beaamt ook het Beheer- en Exploitatieteam van de Schelderadarketen.
Het Beheer- en Exploitatieteam (BET) is verantwoordelijk voor het operationeel, functioneel en technisch beheer van de systemen van de Schelderadarketen. Het BET houdt heel wat data van scheepsreizen bij. Het is van cruciaal belang dat onderzoekers niet zomaar met die data aan de slag gaan, maar dat ze goed begrijpen hoe de gegevens vergaard zijn, wat hun eventuele beperkingen zijn en welke mogelijkheden ze bieden. Enkel op die manier is een goede interpretatie en zinvolle statistiek mogelijk. Wim Smets, Vlaamse Hoofdbeheerder bij BET: “Onze data worden via verschillende systemen vergaard, waarvan twee primaire databronnen ons Business Intelligence Platform voeden. Enerzijds heb je het Automatic Identification System (AIS) dat de positieberichten van schepen registreert, anderzijds het Informatie Verwerkend Systeem (IVS), dat reisinformatie bevat van de vaarweggebruikers die opgevolgd worden door onze diensten. In het IVS worden ook de gegevens van het Centraal Broker Systeem verwerkt. Die data gaan we vervolgens gebruiken voor projecten, rapportages en studies van Maritieme Dienstverlening en Kust en het Nederlandse Rijkswaterstaat. Daarnaast vragen instanties als het Waterbouwkundig Laboratorium en De Vlaamse Waterweg nv regelmatig data bij ons op.”

Correct interpreteren
Het lastige met statistieken en cijfergegevens is dat ze vaak voor interpretatie vatbaar zijn, weet Wim Smets. “Neem nu bijvoorbeeld de evolutie van het aantal incidenten op de Schelde. Het is duidelijk dat het aantal incidenten met slachtoffers en het aantal ernstige verstoringen van het scheepvaartverkeer sterk verminderd is sinds de inwerkingstelling van de Schelderadarketen in 1991. Maar het is heel moeilijk om de evolutie doorheen de jaren heel concreet te maken. Zo hangt veel af van het soort incidenten. Een bepaald geval kan door de ene persoon als een incident beschouwd en geregistreerd worden, maar door de andere niet. Het is dus van groot belang om goede afspraken te maken over de invoer van data, zodat op alle verkeerscentrales op dezelfde manier omgegaan wordt met het registreren van incidenten. Door de GNA zijn afspraken gemaakt om verschillende interpretaties te vermijden. Bovendien kun je de situatie in Zeebrugge niet vergelijken met pakweg Hansweert. De vaarweg en de scheepvaart zijn er heel verschillend. Er kan al snel heel wat discussie over ontstaan over de cijfers die je aanlevert.”
“Nog zo’n misleidende statistiek is de evolutie in de verdeling zeevaart – binnenvaart. Rond 2011 zien we een duidelijke kentering in de cijfers: er is meer binnenvaart dan zeevaart. Dat lijkt logisch omdat er vanuit het beleid sterk werd ingezet op binnenvaart. Het totale aantal schepen is de jongste twintig jaar gestegen, maar het aantal reizen van zeeschepen is afgenomen. Je zou dus kunnen denken dat er minder getransporteerd wordt over zee. Maar je moet er rekening mee houden dat de tonnages van de schepen steeds groter worden, en dat er dus per schip veel meer getransporteerd wordt. Daar kun je enkel zicht op krijgen als je er de statistieken van de havens bijneemt. Tegelijkertijd zijn ook de cijfers voor de binnenvaart voor interpretatie vatbaar. Het gaat om reizen geregistreerd via het IVS, maar begin jaren 2000 werden nog niet alle verplaatsingen van binnenschepen geregistreerd in dat systeem. Zelfs vandaag is het in een drukke zone als Zandvliet niet haalbaar om alle binnenvaartreizen te registreren in het IVS, soms omvat dit enkel de oversteek van de Schelde of een transport tussen twee kades. Je zou als extra check kunnen kijken naar AIS, maar ook dat systeem is niet honderd procent waterdicht. Een transponder op een schip durft al eens te haperen.”

Op deze kaart werden de gegevens van schepen ontvangen via AIS geplot. Paars toont de afvaarten, groen de opvaarten.


Gegevens combineren
Hoe meer gegevens gecombineerd worden, hoe betrouwbaarder de resultaten zullen zijn, stelt Wim Smets. “Ons AIS genereert gegevens die verzameld worden via transponders op de schepen. Zo’n transponder is een elektronisch apparaat dat om de twee seconden een boodschap uitzendt. Elke dag ontvangen we gemiddeld 12 miljoen AIS-berichten. We beschikken dus over gigantische hoeveelheden data, waar ons serverpark gelukkig voor uitgerust is. AIS-transponders zijn sinds 2005 verplicht voor de zeevaart, maar waren dat voor de binnenvaart pas veel later. Die info moet je meenemen als je de gegevens van beide periodes zou vergelijken. Wij bekijken steeds of we nog andere gegevens kunnen integreren in onze berekeningen. Deze aanvullende gegevens komen niet enkel uit onze eigen databronnen, maar kunnen ook door andere ketenpartners aangeleverd worden.”
“Nu kan het wel eens gebeuren dat er iets mis gaat met zo’n transponder, en dat er foutieve geografische gegevens van een schip worden doorgestuurd. Als je bijvoorbeeld ziet dat een schip in de haven van Zeebrugge ligt en een halfuur later aanmeert in Zuid-Amerika, weet je dat er iets niet in de haak is. Deze filtering gebeurt automatisch. Voor andere data die via AIS worden doorgegeven, is zo’n automatische filtering heel wat moeilijker. Als daar een vreemd resultaat uitkomt, moeten we bekijken hoe dat te verklaren valt. We proberen dit soort fouten zoveel mogelijk actief op te sporen, en zo onze processen te verbeteren.”

Deze grafiek toont het aantal op- en afvaarten in het werkingsgebied van de Schelderadarketen tussen januari 2000 en september 2020. De data werden gegenereerd via het IVS. In 2009 was er een duidelijke terugval van het aantal reizen, te verklaren door de financiële crisis van eind 2008. De ‘dip’ in 2020 valt te verklaren door het feit dat niet het volledige jaar werd meegenomen, maar slechts de periode tot september.

Rustige zomer op zee

Cijfers zomermaanden Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum MRCC Oostende.

De zomermaanden juli en augustus waren dit jaar rustiger dan andere jaren op het Maritiem Reddings-en Coördinatiecentrum in Oostende.

In juli en augustus werden er op het MRCC respectievelijk 39 en 40 incidenten geregistreerd, dat is minder dan de vorige jaren.

De strandredders van IKWV telden 1079 verloren gelopen kinderen (dit tegenover 1021 in de zomer van 2019).

Ondanks die lichte stijging van verloren gelopen kinderen werd de ‘afsprakenregeling reddingen Belgische kust’ maar 16 keer geactiveerd. Dat is een procedure waarbij alle hulpdiensten, aan land én op zee, nauw samenwerken voor de hulp aan personen in nood of die vermist zijn nabij de waterlijn.  “Gelet op het goede weer valt dit cijfer erg mee. Zonder de coronamaatregelen had het naar alle waarschijnlijkheid veel hoger gelegen. Maar ook de strandredders vormden opnieuw een goede eerste lijn.” Volgens Dries Boodts wnd. directeur MRCC. 

Door de coronamaatregelen was pleziervaart een tijdje verboden en kwam het seizoen later op gang, wat zich dan vertaalde in wat ‘typische’ oproepen, zoals meer motorpannes in juni, terwijl dat anders eerder in april en mei gebeurde.

Minister Peeters “Een job op het Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum is uitdagend. Door heldere procedures, draaiboeken en oefeningen zijn onze medewerkers steeds voorbereid op het onverwachte. De zomer 2020 was ook op zee bijzonder. Want door de coronamaatregelen kwam er een extra dimensie bij de hulpverlening.  Toch kenden we deze zomer gelukkig geen grote incidenten, onder meer dankzij de goede samenwerking, expertise en professionaliteit van alle kustwachtpartners.” 

Varende en vliegende eenheden, de NH90 (Defensie) en de Orka (Vloot, MDK)

Virtuele rondleiding vuurtoren

Zondag 13 september was het wereldwijd Open Monumentendag. Door de coronamaatregelen verliep de erfgoeddag volgens strikte veiligheidsvoorschriften en vaak gingen bezoeken digitaal door. Zo ook in Oostende, waar de vuurtoren Lange Nelle enkel virtueel te bezoeken was.

Projectingenieur Nick Goethals is o.a. technisch verantwoordelijk voor de vuurtoreninstallatie. Hij behoort tot een zeer beperkte groep die toegang heeft tot de vuurtoren Lange Nelle in Oostende. Hij voert de controle uit van de installaties en inspecteert de onderhoudswerken, hiervoor moet Nick wel eerst 324 trappen naar boven doen.

De vuurtoren blijft belangrijk voor de navigatie van de scheepvaart. Vroeger waren er geen radarinstallaties of AIS en waren de vuurtorens het herkenningspunt van een haven. Naast het vuurtorenlicht zorgen de aanwezige antennes nu mee voor de communicatie met de scheepvaart.

De Lange Nelle zendt elke tien seconden drie flashtekens uit, deze komen overeen met de letter O in morsecode. De O verwijst naar Oostende.

Bekijk hier de reportage in het kader van de virtuele Open Monumentendag.

Zeven stagiairs Vessel Traffic Services (VTS)

1 september is de start van een nieuw schooljaar en dit jaar is het ook voor zeven nieuwkomers bij  afd. Scheepvaartbegeleiding een bijzondere dag. Op die dag starten ze namelijk met hun opleiding tot VTS-operator (verkeersleider).

Negen maanden lang krijgen ze zowel theorie als praktijk die hen klaarstoomt voor het echte werk op de verkeerscentrale. Als ze voor alle testen slagen, krijgen zij het VTS-certificaat.  De opleiding is vastgelegd volgens de internationale standaarden van IALA.

De opleidingen en trainingen gaan grotendeels intern bij de afdeling Scheepvaartbegeleiding door en voor een aantal specifieke modules doen we beroep op externe lesgevers. “Al voor de coronacrisis zetten we in op e-learning, dat is dit jaar ook zo, “ zegt Stefaan Priem, hoofd van de Opleidingen. “Met deze pakketten kunnen de stagiairs  zelfstandig en onafhankelijk van plaats en tijd hun leerstof inoefenen. Uiteraard besteden we de nodige aandacht aan de COVID-19 maatregelen zodat alle opleidingen en trainingen op een veilige manier kunnen gebeuren.”

“Als alles volgens plan verloopt, krijgen verkeerscentrale Zeebrugge en verkeerscentrale Zandvliet er in het voorjaar 2021 respectievelijk vijf en twee nieuwe collega’s bij. Hierdoor kunnen we de nautische keten verder verstevigen” besluit Stefaan.

Indrukwekkende bloei van Zeevonk (Noctiluca) op de Noordzee

Op 15 augustus meldde een zeiler een ‘oranje vlek met dode vogels aan het Maritiem Reddings-en Coördinatiecentrum (MRCC).

bloei van de zeevonk in zee

Dat was ter hoogte van de Buitenratel zandbank. Na controle door verschillende kustwachtpartners werd duidelijk dat het om een ongeziene bloei van de ééncellige planktonsoort ‘zeevonk’ ging. Het warme en rustige weer van de voorbije dagen is wellicht een belangrijke verklarende factor. De massa is aan het rotten, wat mogelijk tot zuurstoftekort en vissterfte kan leiden. Modelsimulaties geven aan dat resten ervan deze week op onze stranden zouden kunnen aanspoelen. Zeker is dit niet. Maar als het gebeurt, zal het eerder verspreid gebeuren omdat het om levende organismen gaat en de wind van richting kan veranderen. We hebben geen weet van opvallende schuimvorming zoals dit voorjaar het geval was met de algenbloei (van Phaeocystis) en het tragische ongeval in Scheveningen waarbij vijf surfers gestorven zijn. Het gaat nu om totaal andere planktonsoorten.
Behalve enige geurhinder van rottende Noctiluca zien we dan ook geen echt risico voor badgasten of voor brandingssporten. Het gaat dus om een onschadelijke soort, die vanzelf zal verdwijnen.

Meer weten? naturalsciences.be

Eén melding voor binnenschippers om te varen in heel Vlaanderen en op de Westerschelde

Vanaf 2021 moeten schippers en binnenvaartondernemers slechts éénmaal en digitaal hun reis-, lading- en scheepsgegevens melden op vaarwegen in Vlaanderen en op de Westerschelde. De Vlaamse Waterweg nv, Port of Antwerp, Port of Oostende, Port of Zeebrugge, North Sea Port, Agentschap Maritieme Dienstverlening en Kust en Gemeenschappelijk Nautisch Beheer investeren namelijk in SWINg. Dit innovatief online meldplatform ontvangt de gegevens via (bestaande) meldsoftware van de melder en stuurt ze door naar alle autoriteiten op de vaarroute. SWINg zorgt voor een administratieve vereenvoudiging en maakt de binnenvaart nog veiliger en efficiënter. Wie nu al digitaal meldt hoeft geen nieuwe software aan boord te halen: de bestaande meldsoftwarepakketten worden compatibel gemaakt aan SWINg. Met deze samenwerking en dit initiatief, waarbij ook het Nederlandse Rijkswaterstaat en andere actoren mee aan tafel zaten, behoren de samenwerkingspartners tot de voorlopers in Europa op het vlak van digitalisering.

Voor meer informatie kan je terecht op www.swing-platform.be

MARITIME SINGLE WINDOW

Als een zeeschip een haven aandoet, zijn agenturen en rederijen verplicht bij de autoriteiten een aantal aangiftes te doen over o.a. het schip, de reis, de goederen, de passagiers en de bemanning. De rapporteringsrichtlijn 2010/65/EU zorgt dat sinds juni 2015 elke Europese lidstaat een Maritiem Single Window heeft zodat deze meldingen elektronisch en eenmalig gebeuren.

Oefening Seacoast 2020

Een kiter en een zodiac die met elkaar botsen. Een vrouw die dit ziet gebeuren vanop het strand en de reddingsdiensten wil contacteren, maar hierbij haar kind uit het oog verliest en niet meer terugvindt. Dat was het scenario van de reddings-en communicatieoefening ‘Seacoast 2020’. Een scenario waar twee interventies in en door elkaar lopen, omdat dit in de realiteit ook kan gebeuren.

Bij het redden van drenkelingen uit zee en bij vermisten aan de kust werken verschillende reddingsdiensten samen op land, zee en in de lucht. De afstemming van acties en communicatie tussen die hulpverleners is dan ook van cruciaal belang voor het succesvol afhandelen van een oproep.  De gouverneur van de provincie West-Vlaanderen werkte een ‘afsprakenregeling drenkelingen’ uit met de verschillende hulpverleningsinstanties die kunnen worden ingezet. 

Om de principes ervan uit te testen, is er ieder jaar een grote oefening tussen de verschillende partners. Dit jaar was die in De Panne op 7 juli.

Belangrijkste update in de afsprakenregeling 2020

De updates in de afsprakenregeling 2020 hebben voornamelijk te maken met aanpassing contactgegevens. Dé grote uitdaging ligt dit jaar vooral in de integratie van de coronamaatregelen bij interventies.

Redden aan zee, coronaproof

Activering van de afsprakenregeling in 2020

Dit jaar werd de afsprakenregeling al dertien keer geactiveerd van de maanden januari tot juni, door corona liggen deze cijfers iets lager dan andere jaren.

Doelstellingen

Er waren vier doelstellingen voorop gesteld voor de oefening.

  1. Testen van de afsprakenregeling reddingen aan onze kust (groene periode – dit wil zeggen tijdens de opening van de strandreddingsdiensten)
  2. Testen van de alarmering van de betrokken interventiediensten
  3. Testen van de onderlinge communicatie tussen de betrokken diensten
  4. Testen van de uitbouw van de commandopost operaties (CP-OPS) op het terrein: hierin zitten de betrokken hulpverleningsinstanties die samen de reddingsoperatie coördineren.

Deelnemende instanties

  • Alarmeringscentrales:
    • Noodcentrale 112 West-Vlaanderen (NC112)
    • Communicatie- en InformatieCentrum West-Vlaanderen (de 101)
    • Maritieme Reddings- en CoördinatieCentrum (MRCC)
    • Maritiem Informatie Kruispunt (MIK)
  • Hulpverleningszone Westhoek
    • CP-OPS-wagen
    • Eén directeur leider in de commandopost-operaties (CP-OPS)
    • twee operatoren
  • Lokale politiezone Westkust
  • Scheepvaartpolitie
  • Strandreddingsdiensten: één ploeg van strandredders De Panne
  • 40ste SAR Koksijde (Search And Rescue)
  • DAB VLOOT
  • Ship Support
  • Medische middelen
    • Ziekenwagen De Panne
    • MUG AZ West
  • Simulanten: strandredders IKWV en militairen SAR Koksijde
  • Geleverde oefenmateriaal: Side Shore Surfers De Panne, Luchtmachtbasis Koksijde

Klaar voor de zomer

Na de reddingsoefening is gebleken dat de hulpdiensten aan land, op het water en in de lucht klaar zijn voor de zomermaanden, wanneer er traditioneel wat meer interventies nodig zijn dan anders. Ook vanuit het agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust staan we paraat om de interventies te coördineren via het Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum (MRCC) en uit te voeren via de reddingsvaartuigen van Vloot.

Meer foto’s? Op onze instagram!

1 juli: World Marine Aids to Navigation day

1 juli is de dag van de navigatie-ondersteunende middelen, IALA riep deze dag in het leven om even stil te staan bij alle hulpmiddelen die er zijn om de scheepvaart te begeleiden in een vlotte en veilige vaart.

Vuurtorens zijn vanouds de bakens aan de wal, die de zeelui leiden en die bijdragen tot een veilige vaart. De evolutie in de navigatietechnologie heeft de Vlaamse lichttorens -op enkele na- hun taak ontnomen. In Nieuwpoort is de vuurtoren nog in gebruik, in Oostende de Lange Nelle. Ook Blankenberge heeft een werkende vuurtoren.

Tal van mensen en middelen zorgen nu voor een veilige scheepvaart. Vaarwegen zijn voorzien van een uitgebreid netwerk van boeien en bakens. De laatste jaren zijn heel wat inspanningen geleverd om het onderhoud te optimaliseren en de markeringen te moderniseren. Duurzame technologieën kregen hierbij bijzondere aandacht. Zo zijn ondertussen alle boeien uitgerust met een LED-lichtsysteem, gevoed door kleine zonnepanelen.

Het Scheldegebied is gecoverd door de hoogtechnologische Schelderadarketen, die Vessel Traffic Services (VTS) verleent. Vijf bemande verkeerscentrales en 30 onbemande radarantennes vormen het oog, oor en geheugen van de scheepvaart. Ook de vaste systemen die aan de wal staan, ondergaan een verduurzaming. Deze ‘vaste vaarwegmarkeringen’ krijgen ook een LED-lichtsysteem.

De loodsen brengen de grootste schepen veilig en vlot van en naar de havens in Vlaanderen. De Vlaamse Hydrografie verwerkt de op zee ingewonnen bathymetrische informatie tot navigatiekaarten.

Vuurtorens hebben al eeuwenlang de scheepvaart gediend. Zelfs als alle apparatuur zou uitvallen, kunnen ze nog altijd als baken functioneren. De overgebleven vuurtorens aan onze kust zijn stille getuigen van een groots zeevaartverleden en maken een onmisbaar deel uit van ons maritiem erfgoed.